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Lo que Campiani no recuerda

What Campiani not remember

Mayo 7, 2013

Las coincidencias y las dudas que rodearon a la última asociación de Pluna con el Estado, pero sobre todo la compra de los aviones Bombardier, quedaron atrás de todo el lío que luego desencadenó en el cierre de la aerolínea de bandera, nacida en manos de privados hace más de 75 años y rápidamente incorporada al organigrama público.

El proceso de elección del privado que iba a acompañar al Estado en una nueva etapa de gestión de la compañía aérea, luego de la quiebra de Varig, se realizó con una aparente transparencia que encubrió una sutil casualidad entre los protagonistas.

Era 2007 y el primer gobierno de izquierda en la historia de Uruguay intentaba zurcir para que Pluna levantara vuelo nuevamente y dejara de perder millones cada mes.Hubo un “broker”, el ejecutivo holandés Paul Elberse, que se encargó de “seleccionar” a los potenciales nuevos socios. Ese camino tuvo al principio a siete interesados, de los cuales cuatro finalmente accedieron a los pliegos. El elegido fue Leadgate Investment, representado por el argentino Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde. En carrera estuvo la aerolínea Avianca (Colombia) y antes de la incursión de Ficus se intentó negociar con Conviasa (Venezuela).

En su ambicioso plan, el gobierno y Leadgate planteaban aportar US$ 177 millones, comprar 20 aviones y a realizar vuelos a Estados Unidos y a Europa.Ficus Capital, la empresa de Elberse, había asesorado al Estado en la incorporación de privados para hacerse cargo del Nuevo Banco Comercial. En el primer directorio de esa institución financiera estaba el padre de Campiani, como representante de Advent Internacional, un fondo de capitales de Boston. Había en el Nuevo Banco Comercial, además, una conexión con el banco JP Morgan, el principal pilar económico de la fábrica Bombardier.

En 2009, Scotiabank se convirtió en accionista del Nuevo Banco Comercial.Las extrañas coincidencias fueron alimentadas luego con la compra de los aviones para conformar la flota de Pluna. Los tornillos y las tuercas se acomodaron, y la aerolínea de bandera compró siete aviones CRJ 900 NextGen, de alcance regional, al fabricante canadiense Bombardier, el primero de los cuales llegó a Montevideo el 24 de marzo de 2008.En total, las aeronaves cero kilómetro tenían un costo deUS$ 168 millones. ¿La garantía de su pago ante el Scotiabank, de quién era?, del Estado uruguayo.En una carta entregada a la presidenta del Frente Amplio, Mónica Xavier, el ministro de Transporte de la época, Víctor Rossi, rememora los acontecimientos y los justifica. “¿Había otra opción?”, preguntaba Rossi en esa misiva. Allí también discrepó con Danilo Astori, quien asumió el año pasado haberse equivocado con Leadgate. “¿Realmente nos equivocamos? Sinceramente no estoy convencido de ello. La situación era muy grave, el tiempo nos urgía y las opciones eran limitadas”, escribió Rossi en la carta a Xavier, a la que accedió El Observador.

En la última interpelación en el Parlamento por el caso, el senador blanco Carlos Moreira volvió a recordar el proceso de negociación. “El primer apartamiento (del contrato) se dio con la garantía para la compra de los primeros siete aviones Bombardier, que fue la causa y el origen de todo este problema de la subasta. ¿Por qué? Porque en el primer contrato de suscripción de acciones del 12 de febrero se establecía que iban a poner US$ 177 millones y con eso se iba a comprar los aviones, en plata o en garantía de Leadgate, sociedad panameña creada para esta oportunidad, y que el país procuraría admitir garantías subsidiarias adicionales del Estado para obtener mejores condiciones de refinanciación”, dijo el legislador. “Lisa y llanamente”, insistió Moreira, los accionistas privados de Pluna compraron los aviones que se les “antojó”, porque los Bombardier no tenían “nada que ver” con la propuesta inicial del plan de negocios. “Se eligieron aviones Bombardier, canadienses, cuando no había ninguna línea aérea de Latinoamérica que los tuviera por más buenos que ellos fueran”, agregó el senador.Todo esto, sin embargo, no aparece en las memorias públicas de Campiani, que reapareció la semana pasada en una entrevista con El País, mientras dedica su tiempo a otros negocios en el exterior.

Allí, el número uno de Leadgate ensayó una defensa con ataque al presidente de ANCAP, Raúl Sendic, quien le recordó que está siendo investigado por la Justicia.En agosto de 2010, Pluna Sociedad Anónima emitió un comunicado para informar del pago de la segunda cuota de los primeros siete aviones. Allí, el presidente de la aerolínea, Matías Campiani, transmitía su “satisfacción”: “Estamos cumpliendo con los compromisos asumidos y seguimos transformando a Pluna. Apostamos al crecimiento ordenado y equilibrado y pensamos en grande. En eso creemos”.Tan en grande pensó Campiani que después de tener los primeros siete aviones fue por más y sumó otros seis CRJ900 (también de Bombardier) a la flota. Esta vez fueron adquiridos bajo la modalidad de leasing (arrendamiento con derecho a compra). Esa decisión fue una de las más cuestionadas a Leadgate. La empresa apostaba a recibir habilitación de nuevas rutas, pero era muy riesgoso asumir ese nuevo pasivo.

Finalmente las cuentas se desequilibraron, y la aerolínea comenzó a carretear hacia su final.“Para mi el peor error fue haber traído el segundo lote de aviones, los del leasing, pensando en que le iban a autorizar determinadas rutas que no le autorizaron, se adelantó, entonces ahí le generó un desbalance, llegó un momento que la empresa no tenía un peso para pagar la diaria, estaba vacía. A eso se sumaron el tema de los juicios de Brasil. No había otro camino”. Eso dijo la senadora del MPP, Lucía Topolansky, en una entrevista con el programa Claves Políticas de Nuevo Siglo TV en noviembre de 2011. Su esposo, el presidente José Mujica, ya había lidiado con Campiani cuando era ministro de Ganadería, y el empresario argentino conducía a Parmalat.Es recordada la reflexión del hoy presidente en el Senado, cuando se discutió el aterrizaje de Leadgate en Pluna. Mujica aseguró que no le generaba confianza alguien que de un día para el otro dejaba las vacas y la leche para dedicarse a los aviones.

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Fuente: http://www.elobservador.com.uy/

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