INDUSTRIA AERONÁUTICA

Indicadores para el Análisis comparado del Transporte Aerocomercial

Existe hoy en día una lucha intelectual por imponer el transporte aéreo multinacional por sobre la concentración y centralización de empresas que eso provoca.

Pero sin las polí­ticas públicas de protección que tomaron impulso en Chicago"¦ ¿Qué hubiera pasado? ¿Cuánto más o menos se hubiera desarrollado el transporte aerocomercial a lo largo de todos estos años?

La ausencia de herramientas para medir estas cuestiones, sumado a que las estadísticas que se acceden en la región son de difícil comparación, ya que no hay un acuerdo único acerca de cómo colectarlas, ni mucho menos exhibirlas, me hizo pensar cómo poder comparar el desarrollo de este tipo de transporte entre los diferentes países.

El trabajo se centra en el estudio de variables como capacidad ofrecida, tanto en cabotaje como internacional, PIB, población, arribos internacionales de turistas y otras.

De su ponderación y comparación entre diferentes países se construye un indicador que determina el nivel de desarrollo del transporte aerocomercial, en términos comparativos, analizable a su vez con el grado de apertura de los derechos de tráfico y de la propiedad de las empresas.

Se continúa en el estudio de la tarifa promedio en los principales mercados iberoamericanos, tanto para vuelos de cabotaje como en vuelos internacionales; contrastándolo con el salario mínimo de cada país y el Indicador de Desarrollo de Transporte Aerocomercial (IDTA), para determinar el nivel de acceso al transporte aéreo por parte de la sociedad.

Así mismo, se traza una comparación de la tarifa en rutas monopólicas y en rutas donde concurren al menos dos líneas aéreas y se establecen análisis seriados y compartivos que permiten conocer la brecha entre el desarrollo del transporte aerocomercial y el nivel de acceso que disponen las sociedades a este tipo de transporte.

En efecto, el objetivo del trabajo es contar con nuevas herramientas que permitan evaluar de manera objetiva, la eficacia y el desempeño de la polí­tica de transporte aerocomercial de un país.

Definiciones

DESARROLLO DEL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL: Proceso por el que el Estado mejora la conectividad aérea de los ciudadanos, bienes y turistas al compás del total de la producción de bienes y servicios finales, la población que debe servir y de la extensión de su territorio.

El IDTA busca medir dichas variables a través de un índice compuesto, por medio de indicadores que se relacionan en los cuatro aspectos mencionados.

Para los usuarios es la cantidad de asientos que se ofrecen para transportarse por vía aérea y, también, las toneladas ofrecidas para la carga de mercancías; tanto dentro del territorio de un país, como así también hacia / desde terceros países.

NIVEL DE ACCESO AL TRANSPORTE AEROCOMERCIAL: Indicador que establece cuántos salarios mínimos se precisan para utilizar el avión como medio de transporte, para recorrer en servicios regulares una distancia de mil kilómetros, tomando el promedio de la tarifa por kilómetro ofrecida en rutas concurridas por al menos dos transportadores, con el de la tarifa por kilómetro ofrecida en rutas que opera un transportador solamente; tanto en vuelos nacionales como internacionales.

El nivel de acceso al Transporte Aerocomercial (INATA) también puede definirse como una herramienta que tienen los Estados para medir la competitividad de su oferta aérea respecto a las polí­ticas aerocomerciales que los mismos aplican en materia de libertad para hacer negocios, uno de los tres ejes principales de la Agenda For Freedom de IATA.

Resultados de los Indicadores:

México presenta el peor resultado de los países comparados de la región en cuanto al INATA. Si bien es cierto que posee uno de los menores salarios mínimos, este es un factor clave en la búsqueda de los "por qué" el desarrollo de su transporte aéreo es relativo. El IDTA actualmente lo ubica apenas por encima de Argentina, pero en peor situación que Chile, Colombia y Brasil.

Respecto a los magros resultados de Argentina y México, es destacable la situación de mercado en México, que lo pone por encima, en términos comparativos, de la Argentina.

Mientras en México el salario mínimo en dólares es casi un cuarto del que se recibe en Argentina, el desarrollo de compañías low cost, permite a la población a acceder a sus rutas con tarifas más bajas por kilómetro volado respecto de la Argentina, como se puede apreciar en la siguiente figura: (Figura en informe original)

Figura 2. Precio final por km. volado en ruta de cabotaje con competencia. Elaboración propia. Septiembre, 2013.
Es tal la competencia en México, que la ubica al frente de España en esta comparación, que tiene un alto desarrollo de su transporte aéreo. La participación en el mercado doméstico de LCC como Volaris o Interjet, mantiene las tarifas relativamente bajas inclusive en rutas donde vuela un solo operador, para disuadir cualquier intento de competencia, situación que se vislumbra en la figura a continuación:

Figura 3. Precio final por km. volado en ruta de cabotaje sin competencia. Elaboración propia. Septiembre, 2013.
A septiembre del 2013, las aerolíneas LCC poseen el 59% de la capacidad ofrecida en el cabotaje mexicano (OAG, 2013), pero los precios presentan una diferencia de más del 200% en las rutas donde opera una sola aerolínea, mientras que en países como Colombia y España la diferencia es de alrededor del 100%. En Argentina el precio es 50% mayor en las rutas mono carrier, al tiempo que en Chile se percibe claramente que las tarifas son manejadas por LAN y en este caso casi no hay diferencias donde opera una sola aerolínea. Es más, en ese sentido, LAN procura comportarse en el mercado doméstico chileno como una LCC y ha duplicado la capacidad en el último lustro. En Brasil se da el fenómeno inverso pero, al igual que en México, las LCC como Azul mantienen los precios ajustados en nuevas rutas, sobre todo si se contrasta con la principal ruta aérea de Latinoamérica: SAO "“ RIO.

En materia de acceso al transporte aéreo, el índice INATA debe ser lo más cercano a cero y alejado del valor del índice IDTA. Pero como se observa en la siguiente figura, España presenta una situación ideal, mientras que México debiera invertir los extremos para poder imitarla:

El resto de los países sudamericanos mantienen un comportamiento más o menos similar de ambos índices.

La marcha del desarrollo comparado en los últimos tres años muestra a España haber recuperado en 2013 el terreno perdido en el año 2012, fundamentalmente por el aumento de su capacidad en vuelos internacionales en más de un 6%. También la caída en el PIB ha mejorado el resultado de este indicador, sobre todo si se tiene en cuenta que el arribo de turistas internacionales se ha mantenido al alza e incrementado la participación del turismo en el PIB español, que ya representa el 11% del mismo y estima un crecimiento del 7% para el año 2014.

En la comparativa de asientos ofrecidos al mes por cantidad de habitantes, solo Chile ha progresado respecto a los resultados obtenidos en el 2011:

Por último, está la brecha del desarrollo del transporte aerocomercial. Aquí, los resultados del INATA desnudan otras realidades que presenta el transporte aéreo en cada país.

Mientras en Argentina el INATA arroja el mejor resultado comparado con países latinoamericanos, es cuando se lo compara con el IDTA que se advierte la brecha que se tiene para alcanzar su desarrollo.

Siguiendo el caso argentino, su problema no está en el ingreso de su población ni en tarifas desmedidas por parte de las empresas; sino en la confianza que los gobiernos deben dar, desarrollando reglas de juego claras, con polí­ticas orientadas al crecimiento. El objetivo debe ser un crecimiento armonioso del transporte al compás de la evolución del PIB. Sin embargo, se estima que dejan de volar al año más de tres millones de personas.

Conclusiones:

El IDTA es una herramienta objetiva para cualquier gobierno que quiere comparar el desempeño de su polí­tica aérea.

Es menester reconocer que, de los países analizados, aquellos que orientan su polí­tica aérea a la Agenda for Freedom propuesta por la IATA, y sobre la cual la OACI actualmente trabaja, presentan un nivel de desarrollo superior respecto de los países que limitan el acceso al control efectivo y la propiedad sustancial de las empresas, como así también el acceso al mercado.

Desde esta perspectiva, sería conveniente que la OACI o la CLAC, le dé un carácter institucional y prioritario a este tipo de estudios para que el indicador esté disponible todos los meses. De este modo, puede promover el debate sobre la regulación jurídica y polí­tica vigente para esta actividad económica, con un impulso mayor al otorgado hasta el presente.

En definitiva, se trata de un indicador de absoluta utilidad pública, del mismo modo que lo es el transporte aerocomercial.

Así mismo, el INATA es una herramienta objetiva para cualquier gobierno que quiere comparar la situación tarifaria en su país con el ingreso mínimo del que dispone la sociedad.

Es una forma de mensurar la libertad para hacer negocio de la que disponen las empresas.

Es un buen complemento del IDTA y analizando la brecha entre ambos indicadores se reconoce que aquellos países que orientan su polí­tica aérea a la Agenda for Freedom propuesta por la IATA, presentan un nivel de desarrollo superior respecto de los países que limitan el acceso al mercado.

Ejemplo de esto es que en los países donde operan aerolíneas low cost se evidencian tarifas por kilómetro más baratas que en aquellos países donde no proliferaron.

Por otra parte, siempre la tarifa por kilómetro en rutas monopólicas es mayor que en rutas donde hay al menos dos empresas que compiten.

A su vez, en los diferentes mercados analizados, aquellos donde operan aerolíneas de medio oriente como Emirates, Etihad, etc., se obtienen mejores precios por kilómetro en rutas internacionales.

Vea el Estudio completo Aquí.

Compartir noticia:
ANUNCIOS
SÍGUENOS
Biblioteca Virtual