AEROLÍNEAS

IAG se adelanta a Air France y Lufthansa en la inminente carrera de compras y fusiones

Las low cost operarán el 35% de los aviones de pasillo único en 2033, frente al 27%, según Boeing

La competencia se recrudece para las aerolíneas de red europeas por los dos flancos: el corto radio y el largo radio. En los vuelos de media distancia, las low cost están apretando las tuercas a su estrategia para ampliar su mercado, y en la larga distancia, son las capitalizadas compañías del Golfo Pérsico y de Asia las que están arañando cuota en Europa.

Ante este pa­no­rama, IAG lleva va­rios años aco­me­tiendo ajustes y cam­bios para fle­xi­bi­lizar la ope­ra­tiva, mien­tras Air France- KLM y Luftansa están en pleno con­flicto con sus sin­di­catos para tras­ladar pro­duc­ción a fi­liales low cost y re­ducir gas­tos. Ahora esta es la prio­ridad de ambos gi­gantes y las am­bi­ciones de con­so­li­da­ción a través de compra o fu­sión con otras lí­Â­neas aé­reas en Europa pueden ser li­mi­ta­das. Los eje­cu­tivos se cen­tran en poner su propia casa en orden en lugar de buscar el cre­ci­miento.

El pre­si­dente eje­cu­tivo de IAG, Willie Walsh, es un firme de­fensor de una mayor con­so­li­da­ción y se ha que­jado reite­ra­da­mente de que las re­glas que velan por la na­cio­na­lidad de las ae­ro­lí­Â­neas li­mitan la ca­pa­cidad de lo­grar acuerdo en los mer­ca­dos. La al­ter­na­tiva que su­ponen las alianzas glo­bales de lí­Â­neas aé­reas ayuda a im­pulsar las ven­tas, pero no son efi­caces en la re­duc­ción de cos­tes, sos­tiene.

Los ana­listas con­si­deran que la ma­triz de British Airways e Iberia cuenta con una ven­taja tem­poral tras haber al­can­zado al­gunos acuerdos la­bo­rales di­fí­ciles y do­lo­ro­sos, como el fir­mado con la tri­pu­la­ción de ca­bina de BA en 2011 des­pués de un pro­lon­gado pe­ríodo de huelgas que cos­taron unos 150 mi­llones de li­bras, y más re­cien­te­mente con los pi­lotos de Iberia y per­sonal de tie­rra.

Ahora, los costos la­bo­rales de BA son al­re­dedor de un 15 por ciento más bajos que el pro­medio de lí­Â­neas aé­reas exis­ten­tes. IAG ha po­dido re­tomar la re­no­va­ción de flota y la aper­tura de ru­tas. De mo­mento, suena como un pre­ten­diente po­ten­cial de TAP Portugal cuando la ae­ro­línea salga a la venta.

Una es­tra­tegia que los ana­listas ven como un con­tra­punto a la de Air France y Lufthansa. Este año ambos grupos aé­reos han rea­li­zado pro­fits war­nings sobre sus re­sul­tados en medio de la de­bi­lidad ge­neral de la eco­nomía eu­ro­pea, de las ope­ra­ciones de carga, la con­flic­ti­vidad la­boral y el ex­ceso de ca­pa­cidad en los mer­cados clave que de­pri­mieron la ren­ta­bi­li­dad. La com­pe­tencia ex­tran­jera está mi­nando la in­dus­tria eu­ropea del trans­porte aéreo un poco más cada día», y sólo la apa­ri­ción de los súper ju­ga­dores dentro de la UE per­mi­tirá en­frentar esa com­pe­tencia ex­tran­jera, según un in­forme de Coface.

Y la pre­sión sobre los már­genes de estas grandes ope­ra­doras en red va a con­ti­nuar cre­ciendo. Así lo apuntan las pre­vi­siones del fa­bri­cante de aviones de Boeing, que es­pera que las com­pa­ñías aé­reas de bajo coste ope­rarán 35 por ciento de los aviones de pa­sillo único en el mundo en 2033, en com­pa­ra­ción con el 27 por ciento en la ac­tua­li­dad. Mientras tanto, los costes no han pa­rado de subir y las ta­rifas aé­reas han ba­jado en un 16 por ciento desde 1995.

Por su parte, la ac­ti­vidad de los ope­ra­dores low cost au­menta. Vueling, ad­qui­rida por IAG en 2013, ahora sirve 129 des­ti­nos, un au­mento de más de cinco veces res­pecto a la cifra de 2009, igua­lando los 130 des­tinos de easyJet y acer­cán­dose a los 179 ofre­cido por Ryanair. Además, las com­pa­ñías de bajo coste están evo­lu­cio­nando para ofrecer más ser­vi­cios y volar a los ae­ro­puertos más grandes para atacar a las ae­ro­lí­Â­neas tra­di­cio­nales en busca del via­jero de ne­go­cios.

El po­lé­mico primer eje­cu­tivo de Ryanair, Michael O`Leary, lo ad­vertía hace unos días: "cuanto más tiempo de­dican las an­ti­guas ae­ro­lí­Â­neas de ban­dera a re­solver viejos pro­blemas he­re­da­dos, como el de los sin­di­ca­tos, que no ven el ca­mino a se­guir, más di­fícil les será que creen una fi­lial y la puedan llamar una ae­ro­línea de bajo coste"…

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