Hace casi dos años que se anunció la próxima creación de las Agencias Nacional de Transporte Aéreo y Federal de Investigación de Accidentes en el Transporte. Por alguna razón el tema no ha caminado con la agilidad prometida en ese momento, pero es claro que existe consenso en que este es el camino para que la aviación mexicana transite hacia un marco institucional más moderno y funcional para todos.
El problema con esto es que al crearse nuevas agencias inmediatamente se despiertan las alarmas por los gastos que esto pudiera significar para la administración pública.
Por esta razón es que desde un inicio, y antes de que la Secretaría de Hacienda planteara el presupuesto base cero que comenzará a regir desde el 2016, se dijo que las nuevas agencias funcionarán desde el principio con las personas y los presupuestos y recursos de las áreas que ya existen para hacerse cargo de estos asuntos. A saber: la Dirección General de Aeronáutica Civil se transformaría en la Agencia Nacional (o Federal) de Transporte Aéreo y la Agencia de Investigación de Accidentes absorbería las áreas respectivas en materia de transporte aéreo, terrestre, marÃtimo y ferroviario.
Todo, personas y recursos, se trasladarían a estos órganos desconcentrados o descentralizados (parece que ahà aún no hay consenso del modo que adoptarían) para que en un principio sigan haciendo sus labores tal y como lo vienen realizando hasta ahora.
Es claro, sin embargo, que en la reestructura deberían variar muchas cosas. Por ejemplo, tendría que introducirse la práctica del servicio civil de carrera para que exista continuidad en las políticas que se adopten y para que se aproveche mejor la experiencia de los técnicos en diversas áreas y hagan mucho más eficiente la respuesta de las autoridades en diversos tópicos: supervisión, normatividad, investigación, etc.
En el camino está aún la discusión de varios temas que tienen que ver con lo que se llama una Política de Estado en la materia. Por ejemplo, hacia dónde irá la aviación mexicana en apertura de cielos, porque ello implica delinear cómo será la contribución que nuestras aerolíneas harán a la conectividad interna y externa, lo que a su vez tiene qué ver con los planes de atracción de turismo.
Esto tiene que alinearse también con la infraestructura aeroportuaria que en este momento vive una transición importante sobre todo en el principal hub del país. La saturación y las presiones de la demanda en el actual aeropuerto muestran que la construcción de uno nuevo no es sólo un proyecto de infraestructura urgente, sino que constituye un pilar indispensable de la expansión del transporte aéreo en el futuro.
Es decir, el NAICM debe convertirse en el pivote de una estrategia de transporte aéreo desde y hacia México en conexión con el mundo. En esta nueva infraestructura se sentarán las bases para lo que será la conectividad de este país y la relevancia que puede tener nuestro transporte aéreo a nivel regional tanto en captación de turismo y comercio, como en influencia regional.
Hay otros temas que también deben abordarse. Uno es el papel de la capacitación y otro es la adopción de estándares internacionales para temas de normatividad y supervisión: no puede ser que nuestros problemas se ventilen antes en Estados Unidos, como fue el caso de Volaris, y que no tengamos respuestas rápidas porque ello nos puede llevar a pesadillas tipo Categoría 2.
Lo oà en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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