A primera vista, el avión no destaca por su apariencia vanguardista: los motores ubicados en la cola, recuerdan al viejo MD-90, inspiración del ARJ-21 chino, una máquina que tiene capacidad para llevar a 100 personas a poco más de 2.000 kilómetros de distancia: el 1er. paso de envergadura de la industria de la aviación china para competir con Boeing y Airbus. De momento, el ARJ-21 intenta alcanzar y desplazar a la canadiense Bombardier, que lanzará pronto su CS300, y la brasileña Embraer. Luego irá por más.
China Eastern será la aerolínea encargada de estrenar mundialmente el 1er. avión de pasajeros chino de gran tamaño, el C919, con el que el país aspira a competir en el mercado con modelos similares como el Boeing 737 o el Airbus A320.
Responsables de la estatal COMAC, fabricante del aparato, y de la línea aérea china firmaron el acuerdo en la inauguración de la Feria Internacional de la Aviación de Zhuhai (sur del país), la más importante del sector en China, y que se celebra en esta localidad vecina a Macao hasta el 6 de noviembre.
El director de mercadotecnia de COMAC, Yang Yang, citado por la agencia oficial Xinhua, adelantó que el 1er. vuelo de prueba del C919, con capacidad para entre 158 y 174 pasajeros, será a finales de 2016 o principios de 2017.
El objetivo de la Corporación China de Aviación Comercial (COMAC) es convertirse en el 3er. mayor fabricante mundial de aviones de pasajeros en 2020, cuando tendrá capacidad para fabricar 25 ARJ-21 al año. Y asegura que va por buen camino, porque ya tiene 350 pedidos de estos ‘jets regionales avanzados’ (significado de ARJ), cuya segunda unidad comenzará a volar en breve también con la librea de Chengdu Airlines. Claro que la mayoría serán adquiridos por aerolíneas chinas que son del Estado, tal como COMAC.
Sobre el papel, su precio representa unos US$ 5 millones de ahorro frente a las familias Boeing 737 y Airbus A-320, pero la mayoría de los analistas considera que COMAC ofrece descuentos todavía mayores para incentivar su uso, que representa más un logro político que económico. En Beijing tampoco importa en exceso que el mundo muestre desinterés por los aviones chinos en una primera etapa. Porque el mercado local es lo suficientemente grande como para permitir que COMAC se haga de oro.
De todas formas, el ARJ-21 es poca cosa si se compara con su hermano mayor, el C-919, que fue presentado hace unos meses y que se prepara ahora para alzar el vuelo por primera vez. Con una autonomía de 5.555 kilómetros, capacidad para 158 pasajeros sentados en dos clases, un cuerpo con un 12% de materiales compuestos avanzados, y un precio estimado en 70 millones de dólares, este aparato de un solo pasillo sí que se perfila como un contrincante de mayor envergadura, algo que parece certificar también el listado de pedidos, que supera ya las 500 unidades y cuyos clientes resultan algo más heterogéneos.
El COMAC C919 ha logrado 56 encargos durante la Feria de Aviación de Zhuhai, según anunciaron los organizadores del evento. Es un bimotor con capacidad para entre 158 y 174 pasajeros, y se espera que pueda entrar en servicio comercial entre 2019 y 2020.
Los pedidos del C919 fueron el aspecto comercial más destacado de la XI Feria de Zhuhai (sur de China), que concluyó con acuerdos por valor de US$ 40.000 millones, según la agencia oficial china Xinhua. Además, COMAC también recibió un pedido de una administradora de aviones para alquilar 40 unidades del reactor regional ARJ21-700.
En la oportunidad ocurrió el 1er. vuelo en público del J-20, un caza de 5ta. generación, invisible al radar, con el que China quiere demostrar que está al mismo nivel que USA y Rusia (a quien le compra los motores) en la industria aeronáutica.
Boeing se reorganiza
Frente a ese futuro complicado, la compañía aeroespacial estadounidense Boeing inició una reorganización que pasa por una nueva división de negocios en su estructura corporativa, dedicada a los servicios globales y que pone al nivel de las divisiones de aviación comercial y de defensa y espacial.
La creación apunta a diversificar su negocio más allá de ensamblar aviones, cazas militares o cohetes. Los servicios y componentes generan, en principio, ingresos más estables porque no están sujetos a los altos y bajos en la producción. Además, tal como explica su CEO, Dennis Muilenburg, es cada vez más lucrativo…
