Avianca Holdings, que anunció la normalización de sus operaciones tras un año del paro de pilotos, tiene en la mira varias estrategias de expansión, que incluyen, entre otras, una alianza con Lufthansa y la puesta en marcha de una aerolínea regional en Colombia.
Hernán Rincón, CEO de Avianca Holdings, también le reveló a Portafolio las perspectivas para el próximo año, el aumento de su capacidad y los avances de la alianza estratégica con United y Copa Airlines.
¿Cómo va la normalización de las operaciones luego de un año del paro?
Para recuperar las operaciones hicimos tres cosas: vinculamos a 150 copilotos, hicimos unas pocas contrataciones directas de pilotos y trajimos, de manera temporal, a unos aviadores que manejaran las aeronaves grandes. Con esas tres medidas pudimos, desde el 28 de octubre, tener la operación completa de Avianca como estaba antes de la huelga, sumado a los incrementos que teníamos planeados para este año.
Aunque la huelga fue muy dolorosa, porque perdimos más de US$250 millones, podemos decir que estamos de nuevo en la normalidad.
¿Qué se ha logrado este año?
Este año hemos integrado 10 aviones, por lo que estamos ofreciendo un 2% más de vuelos diarios y un 6% más de sillas, lo que se traduce en más capacidad.
Luego del paro, ¿qué cambios hará Avianca en cuanto al trato de los sindicatos?
En Avianca hay nueve sindicatos de todo tipo, y con todos hemos tenido siempre una excelente relación y hemos logrado acuerdos, a excepción de un sindicato de pilotos, que fueron los de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac); ellos tomaron una decisión equivocada e hicieron un daño muy grande a Avianca, al país y a ellos mismos.
¿Cómo va la aerolínea regional que están tramitando desde hace unos meses?
Desde hace casi dos años nos dimos cuenta que tenemos tres operaciones distintas: las de largo radio, las de corto radio, y las que sirven a ciudades pequeñas e intermedias. Tener eso mezclado no era lo más eficiente. Por eso decidimos tomar todos los aviones pequeños, sacarlos de la operación de Avianca y ponerlos en una empresa aparte, propiedad de la aerolínea. Vamos a empezar con 10 aeronaves, las cuales se aumentarán paulatinamente, y vamos a incrementar también el número de ciudades. Inclusive, estamos pensando en llegar al antiguo aeropuerto de Medellín, el Olaya Herrera.
¿Eso cuándo empieza?
Faltan algunos trámites y yo calculo que a mediados del otro año se empieza a separar la operación.
¿Con eso podrían tener algunas prácticas de bajo costo?
Habrá algunos ahorros por ser una operación más especializada, pero el concepto de Avianca no es ser una aerolínea de bajo costo.
¿Cómo va la alianza con United y Copa Airlines?
Es la primera vez que Avianca hace una negociación de este estilo, de este tamaño y que cubre a toda Suramérica y Norteamérica. Eso ha demostrado ser un poco más complejo de lo que pensamos.
¿Por qué anunciaron tiempo después que en las negociaciones también hacía parte Copa Airlines?
Porque empezamos solo con United Airlines, y después en las conversaciones nos dimos cuenta que había una oportunidad adicional y ahí vamos.
Por eso se alargó…
Esa es una de las razones por las que se alargó; la otra es porque nosotros subestimamos la complejidad de negociar un acuerdo de esta envergadura.
¿Cuándo se sabrá algo del acuerdo?
A final de este año tendremos que decir algo, así sea que todavía no la hemos terminado.
¿Qué decirle a los usuarios que siguen reclamando por los problemas operacionales y del servicio al cliente?
Hay que decirles dos cosas. Por un lado, que es cierto que durante la huelga y a principios de este año, tuvimos dificultades operativas. Y también es cierto que en agosto, por una época de mal tiempo y unos problemas de los sistemas, tuvimos tiempos difíciles, pero me da gusto decir que llevamos todo septiembre, octubre y noviembre sin problemas operativos.
¿Cómo van las conversaciones para comprar una aerolínea en México?
Hemos venido avanzando en los diálogos con Aeromar, que es una aerolínea pequeña de 10 o 12 aviones. Creemos que esa es una buena manera de entrar al mercado mexicano. No hay ningún contrato ni definición todavía, pero las conversaciones han avanzado positivamente.
¿Se vienen nuevos vuelos para el otro año?
El año entrante vamos a recibir seis aviones más y más allá de esas nuevas aeronaves, seguiremos incorporando entre seis y 10 unidades todos los años. No todos suponen un incremento, porque también son para reemplazar los viejos.
¿Qué esperan de los resultados financieros para este año?
El año pasado los tres primeros trimestres fueron buenos y el último bastante malo, por obvias razones. Entonces el balance fue positivo pero no extraordinario.
Este año esperamos algo similar; un resultado positivo pero no extraordinario porque tuvimos dos dificultades grandes: devaluaciones grandes en mercados de América Latina, especialmente en Argentina y Brasil y el alza de precios de petróleo. Este año vamos a gastar, para hacer lo mismo que en el 2017, casi US$350 millones más en gasolina.
¿Y para el otro año cuál es la perspectiva?
Superada la parte operativa, la huelga y estabilizados los precios, deberíamos tener un año mejor. Y si las monedas se recuperan o estabilizan, podría ser un año extraordinario.
Luego de la alianza con United, ¿Europa podría ser el siguiente paso de Avianca?
Primero tenemos que consolidar el mercado norteamericano, al que ya llegamos con vuelos directos a 19 ciudades. En Europa tenemos, por otro lado, tres o cuatro candidatas –aunque no estoy anunciando un nuevo vuelo– que son Zúrich, Roma y París.
La otra opción que tenemos que trabajar es cómo consolidar nuestra relación con Lufthansa, que es nuestro socio de Star Alliance y que cubre muy bien ese continente. Creo que hay una oportunidad de fortalecer más esa relación, con el fin de brindarle a todos los viajeros una buena distribución dentro de Europa.
¿Sería otra alianza estratégica, como la de United?
Sí, aunque mucho más pequeña por el tamaño del mercado. El concepto sería algo similar…
