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La lucha entre Airbus y Boeing se centra en los grandes bimotores

The battle between Airbus and Boeing is focused on large-engined

30/10/2014

La vieja contienda entre Airbus y Boeing por el dominio de los cielos se disputa en todos los frentes, incluido el de los subsidios, en el que cada cierto tiempo ambos bandos se acusan de recibir ayudas públicas que violan las normas del comercio internacional.

Pero hay un campo de batalla que cobrará especial importancia en los próximos años, a medida que el petróleo se encarece y los viajeros se aficionan a los vuelos directos: el mercado de grandes bimotores.

En este segmento, la competencia enfrentará al Airbus A350 con el Boeing 787 Dreamliner.

"Estos dos aviones supondrán la espina dorsal del negocio de la aviación comercial tanto para Airbus como para Boeing en las próximas década", comenta un portavoz de ITP, fabricante vasco de turbopropulsores que participa en ambos proyectos como socio de Rolls-Royce.

"Ambos modelos cubren el segmento de aviones de doble pasillo que tiene más volumen, es decir, el que transporta entre 250 y 350 pasajeros y para el que se espera una demanda de más de 5.000 aviones en los próximos 20 año", destaca.

La relevancia de esta categoría puede parecer un tanto extraña si se considera que el segmento de mayor crecimiento es el de aviones de un solo pasillo por la continua aparición de aerolíneas de bajo coste. Boeing estima que en los próximos 20 años se necesitarán 25.680 nuevas naves de este tipo, lo que supondrá el 70% de las unidades totales.

Sin embargo, el mercado de la aviación es variado y los fabricantes tienen que dar respuesta al corto, medio y largo alcance, así como a la demanda de aviones de diferente tamaño:para 100, 200, 300, 400 o 500 pasajeros.

"Esto es como los coche", dice Vicente Padilla, director general de Aertec Solutions, firma que presta servicios de ingeniería a los programas militares de Airbus en la fábrica que el consorcio europeo tiene en Sevilla. "Hay mercado para los miniutilitarios de dos asientos y también para los monovolúmenes de nueve plaza", explica.

En la industria de la aeronáutica pasa lo mismo. "El segmento de corto y medio radio no cesa de crecer, pero el mercado también está demandando aviones de tamaño medio que tengan mayor alcance", puntualiza.

El ejecutivo precisa que las razones de esta tendencia son dos. Por un lado, los viajeros prefieren vuelos directos sin paradas intermedias. Esto significa, por ejemplo, que la gente quiere volar de Málaga a Nueva York sin tener que hacer escala en Londres.

No en vano, en los últimos 30 años el número de city-pairs (ciudades emparejadas en vuelos nonstop) se ha triplicado y si en 1980 había 6.000, ahora hay más de 15.000.

Por otro lado, los clientes también están pidiendo varios vuelos al día con horarios diferentes para poder elegir. Eso obliga a las aerolíneas a programar dos vuelos con aviones de 250 pasajeros cada uno y dos horas de diferencia entre ellos, en lugar de uno solo con 500 pasajeros. "Los modelos B787 y A350 son una respuesta a esta demanda", enfatiza Padilla.

La perspectiva de un petróleo caro y las mayores exigencias medioambientales justifican también el desarrollo de bimotores, ya que un avión de cuatro turbinas consume el doble que uno de dos.

"Antes lo único que importaba era mejorar las prestaciones. Ahora de lo que se trata es de bajar coste", admitía Silvia Lazcano, directora de investigación y tecnología de Airbus, durante una conferencia celebrada el martes pasado en la sede del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en Madrid.

"Con el A350 lo hemos conseguido, ya que supondrá para las compañías un ahorro del 25% en costes operativo", destacaba.

Además, es más fácil llenar un avión de tamaño medio que uno de dos pisos como el B747 o el A380, que tienen capacidad para un máximo de 524 y 853 pasajeros, respectivamente. En ese sentido, los nuevos proyectos ofrecen a las líneas aéreas un equilibrio entre costes de operación bajos y la seguridad de volar con todos los asientos ocupados.

Boeing entregó el primer Dreamliner en septiembre de 2011 a la japonesa All Nippon Airways, pero en enero de 2013 suspendió las entregas tras quemarse las baterías de dos unidades. El primer incidente se produjo en la bodega y el segundo obligó a un aterrizaje de emergencia…

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Fuente: http://cincodias.com/cincodias/2014/10/29/empresas/1414602104_605791.html

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