Es muy curioso cómo la aviación se convierte en un buen negocio (y a veces excelente negocio) para aquellos países que saben aprovechar las oportunidades, en tanto que otras naciones deciden quedar al margen de esta posibilidad por una especie de complejo de inferioridad, semejante a lo que le sucede a la Selección Mexicana en las eliminatorias y los mundiales de futbol, o sea: nos quedamos en "el ya merito".
En la reciente feria de aviación realizada en Le Bourget de París, varias empresas se aprovecharon de esta especial oportunidad para entablar negocios. Las armadoras vendieron aviones (por ejemplo, Airbus colocó pedidos por 466 aeronaves de sus diferentes modelos por casi 70 mil millones de dólares). Fabricantes de motores, como Pratt&Whitney, llegaron a vender hasta mil piezas, mientras los desarrolladores de tecnología lograron acuerdos con los proveedores de la industria y los diversos países que los alojan.
En ese sentido, México logró amarrar inversiones interesantes en Querétaro, Sonora, Baja California y Chihuahua para la fabricación de partes con empresas que vienen a fortalecer los cluster de industria aeroespacial en estos estados.
En el rubro de aerolíneas, lo más notable para nuestro país fue la presentación del Superjet 100 (es decir, el Sukhoi 100) para Interjet, cuyo primer aparato ya pintado con el logo de la aerolínea fue presentado en Le Bourget por el propio Miguel Alemán Magnani, presidente de esta empresa mexicana que iniciará la operación del nuevo avión en occidente. Le acompañaban los representantes rusos e italianos que fabrican el modelo.
El Superjet compite directamente con Embraer para las rutas más socorridas en el mercado nacional y el aparato que lucía en la plataforma de Le Bourget llegará a México la primera semana de julio para iniciar operaciones, para lo cual ya se han capacitado cinco tripulaciones.
De acuerdo a los directivos de la aerolínea, los 20 aparatos que llegarán en los siguientes meses se dedicarán al mercado doméstico. En su competencia con Embraer, el Sukhoi cuenta con mayor amplitud tanto entre asientos y altura de la cabina de pasajeros como de la cabina de pilotos; mayor espacio para las maletas en el interior y, algo muy importante, una gran "panza" que permitirá transportar mucha más carga de la que hoy es posible llevar en aviones de su competencia.
Otro avión que llamó la atención fue el ATR72 de Avianca que está siendo estudiado por inversionistas mexicanos para introducirlo en aerolíneas regionales (la propia Aeromar ya comenzó a operarlo en sustitución del ATR42).
Pese a estas noticias que sin duda son buenas para nuestro país, la aviación mexicana sigue necesitando la rectoría de un Estado que piense en el largo plazo, que tenga una visión completa de lo que se debe apoyar e impulsar desde el gobierno y que vea al sector de una manera sistémica.
De qué sirve, por ejemplo, pensar en un gran aeropuerto sin acompañarlo de un apoyo decidido a las aerolíneas mexicanas en su conquista del mercado externo para que el porcentaje de participación de nuestras empresas en ese segmento se recupere.
De qué sirve que se hable de reforzar la red aeroportuaria si no existe un apoyo semejante a las aerolíneas nacionales y su viabilidad en el largo plazo, que además contribuya a que los trabajadores de esas empresas tengan mejores salarios y perspectivas.
De qué sirve que varios estados desarrollen clusters para proveer a las armadoras de aviones si no se apoya decididamente el crecimiento de los mercados regionales, las alimentadoras y las empresas troncales para que conquisten los mercados externos y se desarrollen nuevos nichos, como talleres de mantenimiento y bases de adiestramiento en aeropuertos cuasiabandonados.
En este contexto también se ve con atención el anunciado Tratado de Libre Comercio que empezarán a negociar la Unión Europea y Estados Unidos, donde sin duda habrá acuerdos en materia de industria aeronáutica, de autoridades, reglamentos y protocolos, así como de intercambio de servicios profesionales. ¿Nuestro país quedará fuera, a pesar de tener un TLC con Estados Unidos desde hace 20 años? ¿Qué podríamos aportar o aprovechar de esto?
Otro ejemplo es el rubro de biocombustibles, donde México inició muy bien, con investigación e interés de las aerolíneas de utilizarlo, pero no ha mantenido el ritmo. Aquà hace falta un impulso decidido por parte del gobierno federal y de los estados para promover la inversión y la adopción de políticas tanto agrÃcolas como comerciales y energéticas que apoyen la producción de plantas insumo y la venta del sustituto de la turbosina derivada del crudo.
En fin, que la aviación puede ser buen negocio, pero para ello necesitamos políticas públicas claras, un marco normativo que dé certeza y soporte a los profesionales de la aviación"¦. ¿Podremos tenerlo?
Lo oà en 123.45: Y además: se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
Por: Rosario Avilés
