En los primeros diez años de este siglo, la aviación latinoamericana tuvo crecimientos muy importantes, mientras que en nuestro país el pequeño repunte que se tuvo hasta 2008 se vio después opacado por la crisis de la influenza y la salida del aire de Aviacsa y Mexicana, lo cual hizo que el promedio general se quedara prácticamente en las mismas cifras que el 2000.
El más reciente reporte trimestral del estudio Perspectivas de la Industria de la firma ICF/SH&E sobre el transporte aéreo, correspondiente al cuarto trimestre del 2013, muestra que el crecimiento que han experimentado los mercados de Oriente Medio y Asia en lo últimos cinco años (del 2007 al fin del 2012) ha sido exponencial. El gran desarrollo de las aerolíneas tradicionales del Oriente Medio, Etihad, Turkish, Emirates y Qatar, así como las aerolíneas chinas, además del las de bajos costo de estas dos zonas, están creando un efecto dominó que repercute en las aerolíneas de todo el mundo, donde América Latina no es la excepción.
El estudio que la consultora desarrolla para la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA) muestra cómo el crecimiento de la flotas en los 5 últimos años se ha concentrado en las zonas descritas, pues en este periodo la flota mundial creció 1,768 aeronaves, de las cuales 921 fueron para empresas de Oriente Medio, mientras que hubo una reducción neta de 944 aeronaves en los mercados maduros de América del Norte y Europa.
Por otro lado, ICF/SH&E prevé que en los siguientes 5 años, del 2013 al 2017, la flota mundial podría crecer en 4,811 aeronaves comerciales adicionales, de las cuales casi la cuarta parte serán para Oriente Medio y Asia y si sólo tomáramos en cuenta las aeronaves de fuselaje ancho para vuelos largos, este porcentaje se eleva al 33 por ciento.
Destaca el hecho de que las flotas de Europa y América del Norte representarán el 47 por ciento en el 2017 y con una edad promedio de 15 años, lo que la convierte en una flota sólo más joven que la de Ãfrica. Esto se corresponde con la reducción de la capacidad de asientos en América del Norte debido a las fusiones y en Europa, una leve mejoría que palidece frente a la pujante expansión de las aerolíneas de Oriente Medio, cuya oferta creció 50 por ciento en 5 años.
Lo más interesante del análisis en cuestión es que muestra a las claras que el centro de gravedad de los negocios aéreos está cambiando y que los grandes hubs de transporte aéreo se están mudando hacia los mercados emergentes. De acuerdo con una muestra representativa que realizó la firma en los principales centros de distribución de vuelos en cada región, sobresale que los grandes hubs, como Atlanta, Chicago, Dallas, Frankfurt, Londres o París, si bien seguirán siendo muy importantes, se mantendrán a niveles de estancamiento, en tanto que los nuevos hubs de Asia, Oriente Medio, América Latina y Rusia/CEI están teniendo crecimientos de hasta el 100 por ciento. Las conexiones de estos mercados entre sí han ido cobrando importancia al grado que América Latina y Medio Oriente manejan hoy intercambios de 400,000 pasajeros anuales y se vislumbra más crecimiento.
Para ello, obviamente, se requiere infraestructura capaz de albergar hubs de alta densidad, infraestructura de la que nuestro país carece. Si un aeropuerto como el AICM, el más importante del país, está rebasado incluso para nuestras necesidades actuales, es evidente que no podría hacerle frente a la expansión que viene, sobre todo si seguimos postergando las decisiones.
"Ampliar la capacidad operativa" del aeropuerto de la ciudad de México, como dijo el secretario Ruiz Esparza de forma crÃptica, para "aprovechar los terrenos ubicados en el costado oriente del aeropuerto", es un asunto que requiere no sólo de toda la claridad ante la ciudadanía, sino de celeridad. Necesitamos un aeropuerto que sea capaz de competir con los grandes hubs para que el crecimiento que viene no nos tome con los dedos en la puerta y volvamos desaprovechar las oportunidades que se le presentan a México.
Otro punto nodal del estudio apunta que el crecimiento de capacidad y oferta requiere también de tripulaciones bien adiestradas. Las aerolíneas de Oriente Medio y Asia han sido generosas con sus paquetes de compensación a los tripulantes experimentados y están causando problemas a las aerolíneas de las regiones afectadas por este "pirateo". Sobre eso escribiremos en el futuro, pero mientras tanto pediremos a Santa Claus y los Reyes Magos que valoremos esta necesidad y, como industria, pensemos en lo importante que es retener a nuestros mejores talentos. La competencia que viene no sólo lo requiere, sino lo reclama.
Lo oà en 123.45: También se requiere que la Secretaría del Trabajo y, en particular, la Junta de Conciliación y Arbitraje dejen de hacerle a la…
