Este 19 de febrero del 2019 se cumplen seis años desde que el antiguo aeropuerto, que operaba en el norte de Quito -rodeado de casas y vías- cerró sus puertas, y un día después el nuevo Mariscal Sucre empezó sus operaciones en Tababela.
Con la mudanza de la terminal aérea, cobraron vuelo críticas al sector elegido para su funcionamiento: la meseta de Caraburo, asentada en el nororiente de Quito. La mayoría de ellas giraba en torno a condiciones climatológicas que podían interferir en la aeronavegabilidad. Entre ellas la presencia de polvo, neblina y turbulencias.
Una evaluación al funcionamiento de la terminal desde el 2013 muestra que ha permanecido operativa el 99,7% del tiempo. Luis Galárraga, gerente de Comunicación de Quiport, indica que en estos seis últimos años, no se ha registrado ningún accidente aeronáutico en la nueva terminal.
En el antiguo aeropuerto, en cambio, se presentaba al menos un incidente de alto nivel por año. Galárraga recuerda que en su mayoría, se trató de aviones que se salían de la pista. Justamente, una de las características del aeropuerto de Tababela es que tiene 4 098 metros de largo, es un 22% más grande que la pista anterior.
Las aproximaciones al antiguo Mariscal Sucre eran complicadas, recuerda el piloto Jorge Lara, con 43 años de experiencia. Es enfático en su conclusión: “El actual aeropuerto es más seguro y el área de maniobra es mejor, al igual que las ayudas de navegación”.
En Tababela, dice, la pista es mejor iluminada, lo que hace que la operación sea segura. Además hay mejor visibilidad.
Lara reconoce que en la actual zona hay mayor turbulencia, lo que genera preocupación en los pasajeros, pero esos vientos fuertes, indica, son parte de la operación aeronáutica.
Tababela es uno de los sectores más ventosos del Distrito. Fabio Bellacanzone, analista de pronóstico del Inamhi, explica que las diferencias de temperatura y de presión son las causantes de las turbulencias, y en la cordillera, el choque de esas dos presiones genera vientos acelerados.
La zona de Pichincha, sobre todo los valles orientales, tienen mayor velocidad de vientos. Alcanzan velocidades que van entre los 10 y 20 kilómetros por hora, pero entre julio y agosto, hay ráfagas que superan incluso los 70 km/h.
Si las corrientes impiden un correcto aterrizaje, el piloto puede intentar una segunda o tercera aproximación. Si finalmente desiste, se dirige a otro aeropuerto. Es lo que se conoce como aproximaciones frustradas. Según Quiport, en el 2013, el 0,07% de los vuelos se vio afectado de esa manera por el viento. En el 2018, en cambio, se afectó el 0,34%.
El polvo fue otra de las preocupaciones. Para construir la terminal se debió nivelar una plataforma de unas 300 hectáreas, lo que generó gruesas cortinas de polvo durante la intervención. Pero una vez inaugurado el lugar no se han registrado inconvenientes. Nunca se ha suspendido la operación por polvo ni por neblina.
El aeropuerto anterior, por su ubicación, impedía que las aerolíneas puedan operar con sus capacidades completas, tanto en vuelos de pasajeros, como en carga. Al ser la pista corta y estar en una zona más alta, el rendimiento de las naves era menor. Bajo ciertas circunstancias de clima y temperatura, algunas aeronaves no podían salir con su capacidad llena. Debían hacer bajar a los pasajeros y despegaban con el 85% de su capacidad. En Tababela, eso no ocurre.
Cuando la terminal se inauguró tenía 38 000 m2 de construcción, hoy cuenta con 57 000 m2. En este aeropuerto se han realizado más de 20 intervenciones, entre ampliaciones y reconfiguraciones. Una de las más importantes fue en el área de carga.
Daniel Legarda, presidente ejecutivo de la Federación Ecuatoriana de Exportadores, indica que el actual aeropuerto ha mejorado la eficiencia en las exportaciones. Según sus registros, en el 2012, se exportaron 117 000 toneladas, mientras que en el 2018, esa cifra subió a 158 000…
