La industria de bajo costo, de acuerdo al modelo actual, nació en la década de los 70 de la mano de la compañía norteamericana Southwest Airlines. Fue esta compañía la que comenzó a poner los pilares fundamentales de lo que significa bajo costo en la industria: operar en aeropuertos secundarios, modelo punto a punto, comercialización directa de boletos, tarifa única básica sin servicios, modelo único de aeronave y alta tasa de utilización de la aeronave tanto en densidad de cabina, como en número de vuelos realizados al día: saltos cortos y con rotaciones mínimas. El nacimiento de esta aerolínea en Estados Unidos provocó la liberalización real del tráfico aéreo en esa región, que hasta ese momento estaba concentrado en las grandes aerolíneas norteamericanas.
Sin embargo, en Europa no fue hasta la década de los 90 cuando comenzó el desarrollo real de la industria aérea. En esa época, según fuentes propias de la industria, se entendía que la aviación era un mercado maduro. Sin embargo, en 1992 cuando se liberalizó el espacio aéreo europeo de forma definitiva (ya se llevaba flexibilizando desde 1987) comenzó la revolución de bajo costo en Europa que ya estaba consolidada en Estados Unidos con la aparición, entre otras de Ryanair e EasyJet.
La mayor lección sobre el proceso de incorporación de las aerolíneas de bajo costo a la industria está en que a pesar del temor inicial de las compañías tradicionales sobre la posible pérdida de clientes hacia las compañías que operaban bajo este modelo, lo que provocó en realidad tanto en Estados Unidos como Europa, fue la expansión y la universalización del transporte aéreo y el acceso al mismo por parte de pasajeros, que con motivaciones principalmente de turismo (Leisure) y VFR (Visit Family and Related) antes se movían por otros medios de transporte o bien a través de viajes organizados y ahora podían decidir dónde y cuándo ir de vacaciones y visitar a sus seres queridos. Este efecto se ha llegado a cuantificar en que sólo el 25% de los pasajeros transportados por las compañías de bajo costo hasta la primera década del nuevo siglo, habían sido clientes habituales de una compañía tradicional.
Esta situación se está revirtiendo en los últimos años donde se está encontrando una convergencia entre las aerolíneas de bajo costo y las tradicionales. Esta convergencia ha sido motivada por dos factores: la necesidad de llegar al pasajero corporativo por parte de las aerolíneas de bajo costo y la necesidad de recuperar pasajeros y mejorar la eficiencia en las compañías tradicionales. De esta evolución vemos como muchas aerolíneas de bajo costo están comenzando a ofrecer más servicios según el precio del boleto (fast track y selección de asientos), están habilitando asientos ejecutivos reduciendo su capacidad de densidad en las aeronaves y están comenzado a distribuir sus asientos a través de tradicionales sistemas de distribución (GDS) como Amadeus, Sabre o Travelport. Por otro lado, vemos como las aerolíneas tradicionales están reduciendo servicios y facturándolos a parte si son requeridos en algunas gamas tarifarias (selección asiento, facturación equipaje, etc"¦), están reduciendo sus costos (catering, combustible y mantenimiento con aeronaves nuevas, overheads, etc"¦), aumentando la densidad de sus aeronaves aprovechando la incorporación de nuevos modelos y por tanto mejorando sus costos variables lo que les ayuda a competir en tarifas con las aerolíneas de bajo costo.
Adicionalmente, a esta evolución, en los últimos años han comenzado a operar las compañías de bajo costo de largo radio. Este modelo hasta ahora no había proliferado, dado que es difícil tener alguna de las ventajas competitivas mencionadas en el modelo lowcost de corto y medio radio. Sin embargo, con la incorporación de nuevas flotas más eficientes, los bajos costos del combustible y la distribución directa (el pasajero habitual está digitalizado millennials), han nacido diversas aerolíneas en Europa y Asia con un éxito hasta ahora sin precedentes (Norwegian, Level, Joon, Eurowing, AirAsia, Scoot, etc"¦).
LowCost en Latinoamérica
Una pregunta sería por qué el lowcost han llegado más tarde o está en proceso de llegar a Latinoamérica, tal y como se conoce ya en Estados Unidos, Europa o Asia a fecha de hoy.
Se podrían considerar muchos aspectos, pero de forma rápida podemos identificarlo a través de las características principales de las lowcost tradicionales que antes enumerábamos:
1- Operar en aeropuertos secundarios: Latinoamérica al contrario que Estados Unidos y Asia (después de la fuerte inversión que ha hecho en la última década), no cuenta con una gran red de aeropuertos, ni de aeropuertos secundarios en las principales capitales donde solo existen grandes aeropuertos, saturados y caros.
2- Comercialización directa de boletos: a pesar del avance de los últimos años, tanto la comercialización online, como la utilización de tarjetas de crédito, es uno de los principales gaps que existe en Latinoamérica respecto al resto de las regiones comentadas.
3- Alta tasa de utilización de la aeronave tanto en densidad de cabina, como en número de vuelos realizados al día: la utilización de las aeronaves en Latinoamérica es totalmente distinta, con saltos de 2 horas de media (lo que reduce el número de ellos por día), con aeropuertos con pocas horas de funcionamiento y con una densidad baja en las aeronaves respecto a sus homólogos americanos, europeos o asiáticos.
A pesar de ello, las compañías lowcost en Latinoamérica han tenido un exitoso comienzo en México y Brasil, mercados muy grandes en cuanto a población, con grandes distancias por recorrer y con un transporte terrestre muy deficitario. Esto ha hecho que en pocos años hayan ido sustituyendo al transporte terrestre y además, aprovechando momentos de expansión de sus economías, hayan generado un "boom" aerocomercial similar a los ocurridos en el resto del mundo.
Sin embargo, el resto de regiones de Latinoamérica, no cuenta con modelos hasta hora muy desarrollados en este modelo de negocio, aunque en los últimos años, derivado del tirón del turismo en la mayoría de los países, se están empezando a desarrollar en países como Chile, Colombia, Perú y próximamente Argentina.
Para concluir, solo considerar la oportunidad que existe para el transporte aéreo, la capacidad de los ciudadanos de Latinoamérica de viajar y el desarrollo de las economías de los países, oportunidad que debe ser apoyada por reglas claras, eficiencia operativa e inversión en infraestructuras.
