Violeta Bulc (Liubliana, 1964), comisaria europea de Transporte, se estrenó en la asamblea general de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), celebrada hace unos días en Seúl (Corea del Sur), en plena crisis del Boeing 737 MAX, que sigue acaparando toda la atención de la industria. El pasado marzo, tras el accidente mortal de un avión de este modelo de Ethiopian Airlines, el segundo en menos de cinco meses, las autoridades aéreas de todo el mundo ordenaron la suspensión inmediata de los vuelos del modelo.
El fabricante aeronáutico estadounidense ya ha remitido a la Administración Federal de Aviación (FAA) estadounidense la actualización del software del sistema que causó los accidentes. Sin embargo, las 367 aeronaves 737 MAX paradas aún tardarán en surcar de nuevo los cielos.
La reputación de la autoridad aeronáutica americana se ha visto dañada después de que algunos medios estadounidenses aseguraran que había dejado en manos de Boeing parte del proceso de certificación del 737 MAX. Por esta razón, aunque la FAA certifique el avión y avale su retorno, países como Canadá y China ya han dicho que realizarán su propia evaluación.
Europa también tiene sus líneas rojas. «La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha sido muy clara en cuatro puntos que tienen que cumplirse antes de que despejemos el camino», asegura Violeta Bulc. Según Financial Times, entre los requerimientos estarían que la EASA apruebe los cambios propuestos por Boeing, que realice una revisión independiente adicional y que se forme adecuadamente a las tripulaciones del 737 MAX. Y, según confirmó la propia comisaria europea a Reuters, «la EASA se reserva el derecho a tomar sus propias decisiones en relación al Boeing 737 MAX».
Bulc elude concretar cuándo podrían volver a volar los aviones, pero destaca que «mantenemos una estrecha cooperación con la FAA y estamos haciendo todo lo posible para restaurar la confianza y seguir adelante». Para la comisaria, «indudablemente, a raíz de los accidentes, estrecharemos aún más nuestra relación, que es una obligación a nivel global».
Sobre la posibilidad de que sea necesario un reajuste en la relación entre ambas autoridades, apunta que «es difícil saber ahora mismo qué tipo de cambios habrá a largo plazo y cuáles serán las consecuencias. La EASA fue muy clara al señalar los puntos que hay que cumplir para resolver este incidente y, a partir de ahí, veremos qué necesita reajustarse, si algo en los procedimientos o en la manera en que la EASA se relaciona con la FAA».
Lo que sí están claras son las prioridades: «Primero, despejar el camino. Cada accidente es una llamada a despertar que nos empuja, especialmente en el transporte, a evaluar de nuevo todos los procedimientos para ver si podemos mejorar y evitar casos como éste en el futuro».
Sobre el desajuste de las autoridades aéreas en la prohibición de los vuelos -China fue la primera en vetar el 737 MAX y EEUU, la última, lo hizo después de Europa-, Bulc concede que «tuvimos reacciones diferentes», pero incide en que «todo el mundo tenía claro, después del segundo accidente, que había que suspender los vuelos y la reacción fue bastante coordinada porque la seguridad es la gran prioridad».
Medio ambiente
La comisaria europea de Transporte aprovechó su participación en la 75ª asamblea general de IATA para adelantar los datos de un informe sobre el impacto negativo en el medio ambiente por países y medios de transporte que presentó la semana pasada a los ministros del ramo. Desde 1990, las emisiones de dióxido de carbono del sector aéreo europeo se han duplicado y el coste para el medio ambiente -incluyendo el cambio climático, la contaminación del aire o el ruido- de los 33 aeropuertos europeos analizados asciende a 33.000 millones de euros al año.
«Fuimos los primeros sorprendidos con esa cifra. Seguro que podemos usar ese dinero para algo que proteja más a la sociedad», dijo en su discurso Bulc, que señaló que este estudio «permitirá actuar a la Comisión Europea». Entre las potenciales medidas correctoras, mencionó la aplicación de un impuesto.
Según incidió Bulc, «las tarifas aéreas que pagan los viajeros apenas cubren los costes de la infraestructura, pero no los medioambientales. La industria aérea no puede generar ese elevado nivel de costes, ni tampoco ningún otro medio de transporte». Y advirtió: «En el futuro, espero que el crecimiento del sector esté estrechamente ligado a la sostenibilidad»…
