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Industria Aeronáutica

El “robo del siglo”: ¿Quién paga la cuenta?: Columna de Rodrigo Hananías C.

29/08/2014

Tras el histórico robo que se verificó el pasado 12 de agosto en el Aeropuerto de Santiago, uno de los aspectos sin duda más controvertidos será el relativo a la responsabilidad civil aparejada al hecho. Estamos ante un contrato de transporte aéreo nacional de mercaderías que fue interrumpido por terceros, causando a uno o más particulares la pérdida de 6 mil millones de pesos. De no recuperarse este botín, alguien deberá reponerlo. La pregunta es quién será o debiera ser ese alguien.

Hechos.

Hay pormenores claves de lo sucedido que se mantienen en reserva, pero aun así obran antecedentes suficientes como para algunas reflexiones que sirvan de base para la posterior discusión:

  • A las 4:30 hrs., un camión blindado de una empresa de transporte de valores arribó al aeropuerto e ingresó a la bodega de la compañía aérea. Se descargó el dinero (10 mil millones de pesos); se pesó; se distribuyó en dos pallets, uno con 6 mil y otro con 4 mil millones (iban para aeronaves distintas); y se colocó en un carro de arrastre.
  • A las 6:00 hrs. aproximadamente, el carro de arrastre avanzó con el dinero, acompañado a pie por funcionarios del transportador aéreo y por a lo menos un guardia del transportista de valores, y seguido por el camión blindado. Entregaron el pallet de 4 mil millones a la primera aeronave, desarrollándose todo con normalidad.
  • A las 6:21 hrs., en momentos en que se disponían a cargar el pallet a la segunda aeronave, vigilantes del transportista de valores y funcionarios de la compañía aérea fueron encañonados por ladrones, quienes minutos antes habían ingresado al aeropuerto a través de un acceso al SAG, al sur de Arturo Merino, rompiendo los candados de dos rejas que no contaban con vigilancia presencial o remota.
  • Los delincuentes tomaron una a una las 24 bolsas de dinero, las subieron al furgón en el que se movilizaban, y tras cruzar la pista, comenzaron la huida de manera paralela a ella con dirección al lado norte del aeropuerto, donde rompieron el candado de otra reja que carecía de vigilancia presencial o remota, y finalmente, escaparon.

Normativa.

  • Código Aeronáutico.
  • Ley 16.752, Estatuto Orgánico de la Dirección General de Aeronáutica Civil (Dgac).
  • DAR 17, Reglamento Seguridad, Protección de la Aviación Civil contra Actos de Interferencia Ilí­cita (D.S. N°63 del Ministerio de Defensa Nacional del 2008).
  • PNSAC, Programa Nacional de Seguridad de Aviación Civil (Resolución Exenta N°676 de la misma Dgac con fecha 28 de mayo de 2010).
  • DAP 17 03, Control y Seguridad del Transporte de Valores en Aeródromos (Resolución Exenta N°236 de la misma Dgac con fecha 1 de marzo de 2011).

Posibles responsables.

I. La Concesionaria SCL.

Existen argumentos para estimar que en principio SCL estaría libre de imputaciones.

No está dentro de las obligaciones de la Concesionaria, la seguridad del aeropuerto ni menos aún el control de su perímetro y de todos sus accesos. Las Bases de Licitación no le imponen un deber de esa naturaleza, ya que es una función pública que recae sobre la Dgac. Si esta última falló, mal podría estimarse entonces que las consecuencias deban ser asumidas por SCL.

Por otro lado, el robo no se produjo en el área concesionada ni en el marco de un servicio concesionado, sino que en una zona restringida y mientras otras dos empresas, en el ejercicio de los derechos que la reglamentación aeronáutica les concede directamente, estaban en el proceso de entrega y estiba de valores para su transporte aéreo.

La responsabilidad civil para SCL surgiría en el evento de una actuación culpable como concesionaria. Pero no habría intervenido en los hechos, y la supuesta omisión de vigilancia no es tal.

En las Bases de Licitación hay estrictas normas de responsabilidad para SCL, particularmente en su relación con las entidades públicas, y también en normas reglamentarias de la Dgac, pero que se aplican a otros ámbitos y supuestos, distintos al del caso en análisis.

II. Brink"™s.

Pareciera ser un hecho que Brink´s aún tenía bajo su responsabilidad el cuidado del pallet que se embarcaría en la segunda aeronave. Sus vigilantes y camión aún se encontraban presentes, y si bien podría considerarse una tenencia compartida del dinero entre Lan y Brink´s, lo cierto es que esta última, si seguía ahí, era la que tenía el rol de resguardar las bolsas de billetes.

En el Informe Preliminar que la Dgac ha presentado al Ministerio de Defensa, se reprocha a Brink"™s:

  • El no haber dado cumplimiento al procedimiento previsto en la norma DAP 17 03. Esto básicamente en relación con que el dinero no fue transportado en todo momento en el camión blindado hasta la aeronave, sino que descargado previamente y conducido en un carro de arrastre.
  • En no haber adoptado medidas de seguridad propias adicionales.
  • En no contar con protección policial.

La investigación dirá si esa y otras faltas procedimentales ocurrieron, y si las mismas tienen necesaria incidencia en la perpetración del robo. Interesante será en este punto analizar el Plan de Seguridad de Brink"™s, si la empresa consideró las vulnerabilidades del recinto (debía hacerlo) y cuáles fueron las medidas de seguridad para enfrentarlas.

Para una empresa de transporte de valores, un robo con una planificación y ejecución sofisticadas, es siempre un riesgo, por lo que sus medidas de seguridad deben estar orientadas a mitigarlo, no bastando con confiarse en el paraguas de seguridad que ha de proporcionar un ente público como la Dgac, la que efectivamente tiene por misión la seguridad aeroportuaria, pero siempre con vistas a delitos contra la aviación, no respecto a delitos contra la propiedad privada. No es misión de la Dgac evitar robos. Ese es trabajo, y remunerado por cierto, de Brink"™s.

De todas maneras, en cuanto al cargo de no haber transportado el dinero en todo momento en un camión blindado hasta la aeronave misma, da la impresión que, habiendo estado desarmados los vigilantes de Brink´s (también por exigencia del DAP 17 03), ello no necesariamente habría inhibido a los delincuentes. Igualmente se habría producido un lapso en que el pallet hubiera quedado expuesto, sin vigilancia armada y a merced de quienes intentaran robarlo. Tal lapso probablemente habría sido menor, lo que hubiera requerido de parte de los ladrones de una mayor precisión, pero nada que una banda de alto nivel no pudiera realizar.

En suma, la potencial responsabilidad civil de Brink"™s dependerá de lo que arroje la investigación y de un estudio acabado de sus medidas de seguridad. Sería aventurado emitir una opinión sin esos elementos.

III. LAN.

Tratándose de Lan, son varios los puntos a dilucidar.

  1. Transporte aéreo.

Según el artículo 149 del Código Aeronáutico, el transportador es civilmente responsable de los daños inferidos a la carga "durante el transporte aéreo", lo que, conforme al artículo 152 del mismo Código, comprende el período durante el cual las mercaderías permanecen "bajo el cuidado del transportador".

La pregunta a formularse, entonces, es si al momento del robo, los billetes permanecían "bajo el cuidado" de Lan o de Brink"™s.

Respecto del pallet cargado a la primera aeronave, no hay dudas. Brink´s lo había entregado totalmente a Lan, la que pasó a cuidarlo. Pero del segundo pallet, que fue robado, no queda claro si la entrega propiamente tal ya se había materializado.
Si se concluye que Lan no alcanzó a tener el pallet "bajo su cuidado", podría estimarse que su responsabilidad civil no pudo haberse configurado.

       2. Responsabilidad civil de dos niveles.

El régimen de responsabilidad civil del transportador aéreo nacional de mercaderías, es de dos niveles:

  • En un primer nivel, la responsabilidad es objetiva (o más bien objetivada) y limitada a 1 U.F. por kilogramo de peso de la carga (art. 149 del C. Aeronáutico), aun cuando alcance un monto ínfimo en proporción al valor total del cargamento.
  • En un segundo nivel, la responsabilidad es subjetiva, pues el damnificado podrá aspirar a una indemnización superior si prueba dolo o culpa del transportador (art. 172 del C. Aeronáutico).

      3. Culpa.

No se avizora, en principio, una culpa de Lan que haya sido causa necesaria del robo, y vaya que sería injusto que la compañía aérea tuviera que hacerse responsable que la asalten a mano armada. Así, de estimarse que el "transporte aéreo" ya había principiado, su responsabilidad civil se limitaría a 1 U.F. por cada kilogramo de peso de la carga.

       4. La declaración especial de valor (DEV).

El transportador también pierde su derecho a limitar cuantitativamente su responsabilidad civil, en el evento de una DEV, que es un acuerdo entre cargador y transportador para que, mediando el pago de un precio adicional, este último responda hasta el valor real de la carga dañada durante el transporte aéreo. Hasta donde se sabe, no se pactó entre el o los cargadores y Lan, una DEV.

Ahora, nuestra Corte Suprema de Justicia ha analizado la DEV tratándose de transportes aéreos "internacionale" de mercancías, regidos por tratados internacionales, sentando una jurisprudencia del todo criticable. Ha concluido la Corte que basta que el documento de transporte (carta de porte aéreo), contenga "cualquier" declaración del valor de la carga, para dar por convenida una DEV y desestimar el lí­mite cuantitativo de responsabilidad, interpretación ésta que contraviene el tenor y más todavía el espíritu de la norma internacional.

Tal jurisprudencia no podría, sin embargo, aplicarse al caso en estudio:

  • El art. 150 inciso 2 del C. Aeronáutico, es muy claro en separar el "acuerdo" (la DEV) del "valor declarado", por lo que no cabe confundirlos. De no existir "acuerdo", dice esa norma, el transportador responderá del valor total declarado, "sólo" en el caso de culpa o dolo.
  • Además, cuando la Corte Suprema ha aplicado tal criterio en transportes internacionales, ha sido siempre en casos en que además concurre la culpa del transportador aéreo. La Corte ha querido condenar negando el derecho a limitar cuantitativamente la responsabilidad. Pero, en la especie, difícilmente podría estimarse que Lan tuvo una "culpa o dolo" que ocasionara el daño.

      5. Culpa del cargador o sus agentes.

La responsabilidad limitada del transportador aéreo es más bien "objetivada", dado que puede eximirse de responsabilidad o atenuarla, en caso que el damnificado haya causado el daño, contribuido a causarlo o se haya expuesto a él imprudentemente.

Si la investigación arroja que el o los cargadores, y/o eventualmente Brink"™s (prestatario de servicios del o los cargadores), actuaron de alguna de estas maneras, la responsabilidad de Lan ya no quedaría cifrada en 1 U.F. por cada kilogramo, sino que podría pagar un cantidad menor o incluso liberarse de pagar.

IV. La DGAC.

Es la que todos apuntan con el dedo, sindicándola como responsable, aunque el reproche apunta más bien a buscar una explicación al hecho de que delincuentes armados ingresen hasta la plataforma del aeropuerto sin ser detectados, por todo lo que ello pudiera haber implicado (pero que no implicó).

Hay algunas cosas a favor y otras en contra de la autoridad aeronáutica que cabe ponderar.

A favor, está el que un aeropuerto no es un recinto inexpugnable ni un fuerte, y que la autoridad aeronáutica no es una autoridad policial ni tiene por tarea el evitar robos a empresas privadas. La misión de la Dgac es la seguridad de la aviación civil, la que pudo haberse visto comprometida, pero que no se vio comprometida, en un hecho sin precedentes (el robo al aeropuerto del 2006 fue muy distinto). Son 15 kilómetros de cerca perimetral, la que hasta ahora nunca ha sido violentada para atentar en contra de la aviación civil, por lo que rasgar vestiduras de por qué todo el perímetro no tenía una vigilancia permanente, pudiera resultar un tanto excesivo.

Si el primer acceso del que se valieron los delincuentes, por ejemplo, hubiera contado con un guardia de punto fijo, tampoco habría significado necesariamente que el robo no se hubiera perpetrado. Le hubiera bastado a los asaltantes con reducirlo y ya, y las críticas a la autoridad hubieran sido mucho menos intensas.

Ahora, en contra de la Dgac pesan también antecedentes.

Es legalmente la autoridad competente y responsable de la seguridad aeroportuaria, función pública ésta que es indelegable (Ley 16.752, artículo 3 letras b), h) y j); complementada por el DAR 17 y el PNSAC), correspondiéndole velar por el perímetro del aeropuerto y sus accesos. Si una vigilancia presencial íntegra era de muy alto costo y no se justificaba, estaba la opción de una vigilancia remota a través de un Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) o de determinados puestos estratégicos de vigilancia; el perímetro pudo tener zanjas para impedir forados e ingreso de vehículos (aunque no fue el caso); las puertas podrían haber tenido puntas de control de acceso vehicular (sin necesidad de tener un vigilante siquiera), y varias otras medidas, no tan difíciles de implementar, que hubieran impedido u obstaculizado el actuar de los antisociales.

Las interrogantes son si estas medidas le eran exigibles a la Dgac, si incurrió en una falta al no haberlas incorporado, y si tal omisión tiene un nexo causal cierto y necesario con el robo. Y todo indica que las respuestas son afirmativas. La misma Dgac, en su Informe Preliminar presentado al Ministerio de Defensa, ha reconocido que las falencias que propiciaron el robo eran conocidas por la autoridad desde el 2012 y no se habían subsanado, anunciando que se adoptarán medidas de seguridad que perfectamente pudieron haberse adoptado antes.

Párrafo aparte merece el contenido de la normativa de transporte de valores DAP 17 03, que no cubre eficazmente todos los supuestos. El robo la ha dejado como una normativa mal pensada y divorciada de la dinámica operacional, por lo que debiera ser corregida, como también se ha anunciado.

En fin, estos son elementos a la hora de juzgar la eventual responsabilidad civil del Estado ante las faltas de la autoridad aeronáutica en el cumplimiento de sus obligaciones de seguridad aeroportuaria. Dicha responsabilidad civil, a nuestro modo de ver, sí se configura.

Conclusión.

Con los antecedentes hasta ahora disponibles, las primeras luces en torno a la batalla que se vendrá por dirimir la responsabilidad civil derivada del robo en el aeropuerto, nos muestran:

1. Que el hecho sería ajeno al campo de obligaciones de la Concesionaria SCL.

2. Que, respecto a Brink"™s, la investigación debe determinar eventuales infracciones al procedimiento del transporte y entrega de valores, su grado de causalidad con el ilí­cito, y la posible no adopción de otras medidas de seguridad complementarias.

3. En cuanto a Lan, si es que se determina que el transporte aéreo ya se había iniciado, su responsabilidad civil se vería limitada a 1 U.F. por kilogramo de peso bruto de la carga, sin posibilidad de ser condenada a una indemnización mayor salvo que se le acreditara una improbable culpa causal del hecho; y con la posibilidad de eximirse o atenuar su deber indemnizatorio, si es que se estima que hubo negligencia por parte del o los cargadores en la adopción de medidas de seguridad para evitar el robo o paliar sus consecuencias.

4. Por último, todo parece indicar que la Dgac, autoridad aeronáutica reconocida a nivel mundial por su eficiente control de los requisitos técnicos de la aviación, se vio sobrepasada en un aspecto de seguridad y por un peligro extra aeronáutico, no adoptando medidas de seguridad que hubieran impedido u obstaculizado el asalto. La responsabilidad civil del Estado por ello, en nuestra opinión, se configura.

Sobre el autor

Rodrigo Hananías C. (rhananias@airclaims.cl) es Abogado Universidad Adolfo Ibáñez, autor del libro "La responsabilidad civil del transportista aéreo de mercancía", Editorial Jurídica La Ley, Santiago, 2003. También es Miembro fundador y Director del Instituto Chileno de Derecho Aeronáutico y Espacial, además de Abogado de diversas compañías aéreas.

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Fuente: Rodrigo Hananías C.

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