Estos son días decisivos para el sector aerocomercial peruano. Pocas semanas después del cuestionado acuerdo entre el Estado y el consorcio Kuntur Wasi para llevar adelante la construcción del futuro aeropuerto internacional de Chinchero (en el Cusco), otra adenda, esta vez la séptima al contrato de concesión del aeropuerto internacional Jorge Chávez (en Lima), vuelve a poner en tela de juicio la capacidad de negociación del Gobierno.
Así, cuando todo parecía indicar que el Estado y Lima Airport Partners (LAP), actual administrador de nuestro primer terminal aéreo, iban a firmar "“en breve y sin problema"“ la adenda necesaria para ampliar el aeropuerto con un segundo terminal de pasajeros y una segunda pista, la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI) critica dos de los aspectos fundamentales del nuevo acuerdo: (1) La ampliación del contrato de concesión de LAP por 10 años más, hasta el 2041, que a juicio de AETAI no es necesaria ni por un día extra y, (2) el "injustificado" cobro de tarifas a las aerolíneas y consumidores para financiar las obras de ampliación.
"Es cierto que ha sido responsabilidad del Estado "“de los gobiernos anteriores, no de la actual gestión"“ que se haya postergado una y otra vez la ampliación del aeropuerto, por no haber entregado a LAP los terrenos saneados para las obras. Pero también es cierto que esas postergaciones han beneficiado al concesionario, porque desde el primer día que se hizo cargo del Jorge Chávez, en el 2001, ha cobrado en sus tarifas el extra para construir el segundo terminal de pasajeros y la segunda pista. Y esos montos, en estos primeros 16 años de su concesión, suman US$82 millones, un dinero que evidentemente no se gastó en las obras, y que nadie sabe en qué se gastó", apunta a Día1 Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI.
El ejecutivo precisa que su gremio ha encargado un estudio que sustenta su aseveración y que ha compartido el mismo con el MTC, Ositran (el regulador) y el propio LAP, sin recibir respuesta de ninguno a sus consultas. "El concesionario cobra y seguirá cobrando por estas obras. Por ejemplo, cobra la máxima tarifa permitida por el expendio de combustible a los aviones, a través de la empresa Exxon Mobil, cobra la Tarifa Única de Uso Aeroportuario (TUUA) a los pasajeros, y cobrará una TUUA a los pasajeros en transferencia (aquellos que solo pasan por el Jorge Chávez rumbo a otros destinos)", explica. Así las cosas, Gutiérrez refiere que no es necesario ampliarle la concesión ni por un día extra a LAP, menos por 10 años, en nuestro primer terminal aéreo.
Sin embargo, no todos están de acuerdo con el análisis del negocio del concesionario hecho por AETAI. No es un negocio menor, queda claro: desde el 2001 hasta la fecha, LAP ha facturado más de US$3.200 millones, aunque es justo decir que casi la mitad de esos ingresos los ha retribuido al Estado…
