Atrás dejó el proceso para salir de la quiebra que vivió en 2020 y la semana pasada se posicionó como la compañía con mayor capitalización bursátil de la bolsa local. ‘Estoy contento, pero no satisfecho’, sentencia Roberto Alvo, y profundiza en la estrategia (y necesidades) de la compañía para seguir creciendo.
Han pasado menos de tres años y se respira otro aire. La acción ha subido 78% en 2025, e incluso Latam fue la empresa de mayor capitalización en la bolsa chilena la semana pasada, dejando atrás la debacle que significó la pandemia y la dura reestructuración que implicó el Capítulo 11, al que debió acogerse la compañía en Estados Unidos en 2020.
Aunque los $16.000 que llegó a valer su acción en 2013 se ven lejanos de los $24,47 que cerró este viernes, los ‘números’ volvieron a sonreírle. Ganó US$ 596 millones en el primer semestre, un 47% más que hace un año, y logró ingresos un 5,3% superiores, al mover a más de 41 millones de pasajeros; todo los llevó a modificar al alza sus proyecciones por segunda vez en el año. Incluso la familia Piñera volvió indirectamente a la propiedad al adquirir el 49% de Costa Verde, la matriz financiera de la familia Cueto, que tiene un 5% de la aerolínea, hoy controlada por dos fondos: Sixth Street y Strategic Value.
‘Los números son consecuencia de hacer las cosas bien’, dice Roberto Alvo, el CEO que dirige la compañía desde 2020 y lideró la dura negociación con los acreedores.
‘Estoy contento, pero no estoy satisfecho’, apura el ejecutivo, y agrega: ‘todavía hacemos muchas cosas mal, pido disculpas a los clientes que probablemente decepcionamos’, sobre los 250.000 pasajeros que transportan diariamente y las quejas que recogen las redes. Asegura que las cifras de reclamos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC) y el Sernac son ‘un décimo de las que tienen otras compañías’.
Es uno de los factores, pero no el único —aclara—, de la rápida recuperación tras salir del Capítulo 11, en noviembre de 2023. La estabilidad en el precio del petróleo, la inesperada fuerza con que volvió la demanda —más allá del ciclo económico, incluso— impulsan los resultados de la compañía cuyo foco es Sudamérica y tiene operación en Colombia, Perú y Ecuador, además de las dos principales que son Brasil y Chile.
—¿Puede volver la acción a sus valores prepandemia?
‘Veremos cómo evoluciona el precio, pero con la reestructuración emitimos mil acciones nuevas por cada acción antigua y los precios no son comparables’.
—¿Han evaluado otro proceso de recompra para distribuir más dinero a los accionistas?
‘Entre las recompras de acciones y el dividendo provisorio son más de US$ 800 millones. En Chile, la ley genera al menos un 30% de dividendo al año, será decisión del directorio como quiere tomarlo. Latam está en posición de seguir generando ingresos, es una de las razones por las cuales citamos a junta extraordinaria para eliminar las acciones que compramos’.
—El grado de inversión sigue pendiente, ¿cuándo van a recuperarlo?
‘Nuestra política financiera tiene tres parámetros: rating internacional BB+, mantener una liquidez entre 21% y 25% de nuestros ingresos y nivel de endeudamiento (deuda dividida por Ebitda) de menos de dos veces. Nos falta muy poco para llegar a BB+ con una de las agencias de rating, en otra ya está, y el grado de inversión en sí mismo no es parte de los objetivos’.
A. Latina: ‘El tráfico tiene espacio para crecer 5% o 6% por año’
—Las economías latinoamericanas no están en expansión, ¿hay espacio para que Latam siga creciendo?
‘Sucede que Chile es un mercado súper competitivo, tenemos el doble de pasajeros por habitante que cualquier país en la región, pero la industria aérea de Latinoamérica sigue siendo inmadura. El país donde vamos a crecer más es en Brasil y tenemos la oportunidad de hacer crecer nuestra operación en Perú. El nuevo aeropuerto en Lima puso un estándar incluso mejor que el de Santiago’.
—Dicen que ha costado la puesta en marcha en Lima…
‘Estoy menos preocupado por Lima que por Santiago, aquí triplicamos el espacio con el nuevo terminal y seguimos teniendo problemas importantes. La conexión del terminal doméstico al internacional está en proceso desde que se inauguró. Se hizo una inversión importante, mejoró mucho, pero hoy hay espacios saturados, porque la infraestructura no está siendo bien utilizada. En el ranking del Consejo Internacional de Aeropuertos, Chile es el 309 entre 355 en percepción de comodidad de los clientes y en distancia a caminar, es el 355 de 355’.
—Como clientes principales, ¿qué mejoras han planteado a la autoridad?
‘En Chile existe el doble de pasajeros que el promedio de la región, porque ha tenido una buena política aeronáutica, con un mercado de cielos abiertos y concesiones para mejorar la infraestructura.
Se dio un paso importante hace 20 años, pero la industria creció mucho y la infraestructura está empezando a topar. El aeropuerto de Calama, que es fundamental para la minería, está en el límite. Los aeropuertos en el sur se nos cierran durante el invierno, me frustra mucho tener que cancelar cientos de vuelos, porque no hemos dedicado recursos y foco a mejorar aeropuertos como Valdivia, Osorno, Coyhaique. Esos y La Serena, por ejemplo, operan solo en horario de oficina y eso restringe mucho la capacidad para volar. Lo hemos comentado en el Congreso, el Senado y la Cámara de Diputados han tenido muy buena acogida’.
—¿Y la Junta Aeronáutica Civil?
‘No es un tema solo de la JAC, al final, las prioridades han estado en otro lugar. Nos quedamos con un impulso que fue muy bueno, pero estamos llegando al límite’.
—Así, ¿cuánto más puede mantener Latam este ritmo de crecimiento?
‘La industria aérea de Latinoamérica sigue siendo inmadura, es razonable pensar que el tráfico tiene espacio para crecer 5% o 6% por año, en promedio. La conectividad aérea es pobre y es esencial. Chile tiene el doble de pasajeros por habitantes que el promedio de la región, pero el nivel de Brasil, Perú o Colombia es equivalente a los países desarrollados en los 70.
El nuevo avión 321 XLR, por ejemplo, permite volar desde Lima a 15 ciudades en Estados Unidos o más ciudades en Europa desde Brasil’.
‘No tenemos política de Estado (…) el potencial del turismo es del 1,2% del PIB’
—Si el crecimiento viene afuera, ¿qué tan chilena es y seguirá siendo la compañía?
‘Los headquarters y gran parte del corazón de Latam están en Chile. Acabamos de cumplir 96 años desde el inicio de Línea Aérea Nacional Chile, y Chile es la segunda operación más grande, es importante para nosotros estar aquí’.
—¿Y hay oportunidad en lo doméstico?
‘Volamos a 17 destinos en Chile, pero todavía hay espacio en el mercado doméstico. Si pudiéramos ampliar los horarios, el tráfico doméstico crecería un 4%. La industria todavía no está madura y hay un crecimiento potencial para duplicar los 6 o 7 millones de turistas extranjeros, porque tenemos súper subexplotado el turismo…
