Hay un punto de la reforma tributaria brasileña que, si no se corrige a tiempo, hará que Brasil deba asumir un costo muy elevado: el transporte aéreo internacional. Digo esto reconociendo el valor de la reforma: reemplazar un sistema opaco y conflictivo por un modelo más simple es un avance que el sector productivo ha buscado durante décadas. Pero reconocer los méritos del conjunto no nos exime de ajustar aquello que quedó fuera de lugar. Y, en el caso de la aviación, hay algo que claramente necesita ser corregido.
Hoy, la venta de pasajes internacionales no está gravada en Brasil. No por un privilegio, sino porque el país sigue una buena práctica mundial, consolidada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que considera al transporte aéreo internacional como una exportación de servicios y recomienda evitar impuestos que distorsionen la competencia y encarezcan artificialmente la conectividad. Con la reforma en su actual formato, pasaríamos de una tasa cero a una alícuota cercana al 26,5%.
El argumento de que el sistema de créditos tributarios neutralizaría este impacto no se sostiene en el transporte internacional. La mayor parte de los costos de las aerolíneas, como combustible, mantenimiento y arrendamiento de aeronaves, se generan en el exterior y no producen créditos fiscales en Brasil. El resultado práctico es la aplicación de la tasa completa. Y una carga tributaria plena, en un sector con márgenes reducidos, se transforma en un aumento del precio de los pasajes.
Los números son preocupantes. Las proyecciones apuntan a una caída de hasta el 30% en la demanda. Las estimaciones para el mercado brasileño indican que más de 26 millones de pasajeros podrían dejar de volar cada año: uno de cada cinco viajeros. No son estadísticas abstractas: son familias que dejarían de reencontrarse, pacientes que no llegarían a sus tratamientos, turistas que elegirían otros destinos y cargas sensibles —como vacunas, medicamentos y muestras biológicas— que dejarían de circular.
Existe además un efecto que pocos observan: la reciprocidad. Cuando un país grava las rutas internacionales, otros tienden a responder de la misma manera, encareciendo los pasajes en ambos sentidos y perjudicando precisamente a las empresas brasileñas que buscan crecer en el exterior.
Todo esto ocurre en un país que todavía tiene un bajo nivel de viajes aéreos. Los brasileños realizan menos de un viaje en avión al año en promedio, cerca de un 15% por debajo de la media latinoamericana. Brasil recibió 9,3 millones de turistas extranjeros en 2025, un récord histórico, y aun así representa una fracción de los casi 50 millones de visitantes que recibe México. El potencial es enorme, y la aviación es la puerta de entrada: dos de cada tres turistas internacionales llegan por vía aérea.
Sé que el gobierno sostiene, de buena fe, que al analizar el sistema en su conjunto la reforma sería neutral para las aerolíneas brasileñas. Es un punto legítimo de debate. Pero la aviación es una industria de red y de largo plazo: los aviones se encargan con una década de anticipación y las rutas se planifican con años de previsión. Lo que paraliza la inversión no es solamente el cálculo final, sino la incertidumbre sobre ese resultado. Y hoy la única certeza que tenemos es la imprevisibilidad.
Ajustar el tratamiento tributario del transporte aéreo no debilita la reforma ni crea un privilegio sectorial. Significa reconocer que la aviación no es un lujo: es una infraestructura esencial para un país de dimensiones continentales, ubicado entre el Atlántico, la Amazonía y los Andes. Preservar la conectividad es preservar oportunidades para millones de brasileños.
La reforma fue diseñada para destrabar a Brasil. Que no termine bloqueando precisamente al sector que conecta al país internamente y con el mundo.
Columna de opinión de Simone Warmbrand Tcherniakovsky, Country Manager de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en Brasil
