Por Dany de Oliveira, diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) em Brasil
Recentemente a indústria de aviação brasileira pôde vislumbrar uma trégua, após meses de turbulência e instabilidade devido aos desafios que o setor global enfrenta desde o início da pandemia. O que muita gente não sabe, ou pode ter esquecido, é que muito antes da pandemia já existiam alguns gargalos que impediam a indústria de aviação nacional atingir seu potencial total. E o querosene de aviação é um deles.
Agora a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) editou a nova Resolução ANP nº 856, de 21 de outubro de 2021, que estabelece as especificações dos querosenes de aviação fósseis e alternativos e autoriza a introdução do querosene de aviação JET-A no país. O Brasil atualmente comercializa somente o JET A-1.
A decisão representa um passo fundamental rumo às mudanças necessárias na cadeia de valor dos combustíveis de aviação, permitindo a ampliação de possíveis origens de importação e aumentando o potencial para futuras reduções de custos — por meio de uma abordagem abrangente e que impulsione maior concorrência.
Como o Jet A é o único combustível disponível em diversos países das Américas, incluindo os EUA, seu uso no Brasil poderá estimular a importação e gerar uma economia de ao menos 10 milhões de dólares por ano às companhias aéreas que operam no país. Este é um grande passo para o mercado aéreo no país e coloca o Brasil ao lado dos maiores mercados produtores mundiais. Cabe ainda lembrar que a geração de eficiências pode refletir positivamente ao longo da etapa de retomada da conectividade devido à retomada pós-pandemia.
A diferença entre o Jet A e o Jet A-1 é essencialmente o ponto de congelamento, sendo o primeiro de -40°C, contra -47° do segundo. Em outras palavras: o uso do Jet A-1 é relevante para voos em rotas transpolares, especialmente durante os meses de inverno, características não enfrentadas nos voos comerciais partindo do Brasil. Em suma, o Jet A é apropriado e seguro para todos os voos comerciais partindo ou chegando ao país.
A resolução também reconhece os padrões do Combustível Sustentável de Aviação (SAF na sigla original em inglês para Sustainable Aviation Fuel) sob os padrões da ATSM 7566 (American Society for Testing and Materials), que permitirá sua comercialização no mercado brasileiro. O SAF desempenha um papel fundamental para a indústria da aviação atingir a meta de neutralizar emissões de carbono até 2050, compromisso assumido pelas companhias aéreas durante a 77ª Assembleia Geral Anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), realizada em Boston no início do mês.
A iniciativa da ANP é a base necessária rumo à transformação no curto prazo da realidade do setor no Brasil e merece toda a admiração das empresas aéreas. Contudo, está nas mãos da Petrobras tomar as decisões estratégicas que viabilizem a modificação de sua produção e adotem o Jet A como padrão de fornecimento de combustíveis de aviação, permitindo o repasse dessa redução de custos ao setor — medida necessária e positiva para atender às necessidades de uma atividade econômica altamente impactante na geração de empregos, riqueza e oportunidades de desenvolvimento da economica nacional e que tem pressa de promover a recuperação pós pandemia.
Outra questão fundamental a ser considerada para o desenvolvimento do setor aéreo no Brasil, e há muito defendida pela indústria, é a transparência na precificação dos distintos elementos da cadeia de valor, incluindo a necessidade de acesso aberto e justo sob regras claras para infraestrutura de combustível. Isso permitirá o aumento da concorrência no mercado e uma abordagem abrangente para impostos de combustível no Brasil. O preço do querosene de aviação (QAV) no Brasil é um dos mais elevados do planeta, sendo urgente a adoção de reformas à redução do custo fiscal imposto ao combustível e sua precificação.
Dados os volumes atuais no Brasil, cada centavo a mais por galão (cag) no preço do combustível tem um impacto anual de 20 milhões de dólares na indústria. O efeito é dominó e afeta todo o tráfego aéreo, já que o combustível representa o custo operacional mais relevante para as companhias aéreas — mais de 30% contra menos de 25% para as americanas
Medidas que buscam aumentar a competitividade, eficiência e sustentabilidade da indústria do transporte aéreo no longo prazo não são somente bem-vindas, são necessárias para que a aviação consiga cumprir seu papel de estimular o desenvolvimento e a democratização do transporte aéreo, além de agir como indutora do crescimento econômico. Agora, mais do que nunca, cada passo rumo às melhores práticas internacionais deve ser celebrado e estimulado.
