John Rodgerson, CEO da Azul, diz a Graham Newton, para a Airlines Magazine, que a aviação deve continuar a defender o fato de ser uma força para o bem.
O que você pode nos dizer sobre a estratégia da Azul?
A Azul tem uma extensa operação no Brasil, e serve 100 cidades que são exclusivas da nossa malha. Nosso foco continua sendo atender a uma demanda que ninguém mais conseguiu alcançar.
Mas também temos o que eu acredito ser o maior acordo de codeshare do mundo com a GOL e isso dá aos nossos clientes ótimas opções em toda a região. Sempre que você pode se conectar com outra companhia, isso é ótimo para os clientes. Quanto mais pessoas puderem se conectar, melhor. Isso fortalece a aviação como um todo.
Estamos muito animados com as perspectivas, pois foram anos tumultuados. Lembre-se, o Brasil foi um dos poucos países que não ofereceu apoio às suas companhias aéreas durante a pandemia e houve uma desvalorização significativa da moeda ao longo dos anos.
Mas a demanda é forte. Estamos voando para os Estados Unidos de cinco locais diferentes e Paris, Lisboa e Porto também estão entre nossos destinos.
No entanto, não se trata apenas de dar aos brasileiros a oportunidade de viajar. Também queremos trazer pessoas para o Brasil. O país tem aproximadamente o tamanho da Europa e, no entanto, mais pessoas visitam a Torre Eiffel do que o Brasil.
Nosso objetivo é desbloquear esse potencial.
Manter os custos baixos é essencial. Onde você vê potencial para reduzir custos no futuro?
Sempre podemos fazer mais quando se trata de custos. Mas precisamos de apoio em nossos esforços. O Brasil tem um dos preços de combustível de aviação mais altos do mundo e, embora tenhamos 3% do tráfego, o país tem mais de 90% dos processos judiciais da aviação devido às regras consumeristas. Isso gera um custo significativo.
As políticas públicas são algo em que o Brasil precisa trabalhar. Se conseguisse estabelecer a estrutura correta, mais pessoas viajariam, a Embraer poderia vender mais aeronaves e o desenvolvimento social e econômico do país avançaria em um ritmo mais rápido.
De nossa parte, continuamos a reduzir o tempo no solo. O objetivo é continuar elevando a utilização de nossas aeronaves acima do nível que tínhamos antes da pandemia.
O que você pode fazer para que o governo brasileiro entenda o valor da aviação?
Fico louco com a forma como esse setor é visto no mundo. A aviação é realmente uma força para o bem e, ainda assim, somos difamados por sermos uma fonte de carbono. No Brasil, houve uma grande inundação no Rio Grande de Sul. As companhias aéreas foram as primeiras a chegar com mercadorias para as pessoas afetadas. E isso acontece em todo o mundo. É o que se espera do setor. Lembre-se, na pandemia, foram as companhias aéreas que levaram as vacinas para todo o mundo.
Precisamos apontar essas coisas e falar mais alto. A aviação cria todos os tipos de empregos e permite que as pessoas vejam este mundo maravilhoso. O mundo é muito menor por causa da aviação e acho que isso é ótimo.
No Brasil, estamos progredindo e temos um diálogo mais próximo com o governo do que anteriormente. Ressaltamos que, seja um engenheiro da Embraer, um motorista de Uber ou alguém vendendo para turistas na praia, todo o espectro da sociedade brasileira se beneficia de nossos voos. A maior parte da nossa frota é da Embraer, também uma empresa brasileira, o que impulsiona ainda mais a atividade econômica.
E estamos começando a ver mudanças. A Petrobras, a empresa petrolífera brasileira, tem um novo CEO que declarou que quer ser um exportador de combustível de aviação. No momento, o Brasil é um importador. Isso pode representar uma grande melhoria no fornecimento e no preço do combustível.
Quais são as perspectivas do Brasil para o fornecimento de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF)?
O Brasil será o maior fornecedor mundial de SAF do mundo. O país tem um grande potencial, uma enorme extenção territorial, e estamos trabalhando com alguns fabricantes locais para transformar esse potencial em realidade. O Brasil também tem muitas opções de energia renovável com hidrelétricas e eólicas.
Mas precisamos ser claros com relação ao SAF. Ele é proibitivamente caro. E não devemos colocar sobre as companhias dos países em desenvolvimento as mesmas responsabilidades que colocamos sobre as empresas do mundo desenvolvido.
Estamos nos concentrando demais no SAF e não prestando atenção suficiente a outros requisitos de sustentabilidade?
O SAF é uma das maneiras de chegarmos a zero emissão líquida até 2050, mas não é a única. Precisamos estudar novas tecnologias porque, neste momento, o SAF é muito caro para ser a única solução.
E não podemos esquecer o aspecto social das métricas ambientais, sociais e de governança (ESG). Muita coisa depende da oferta de empregos, incluindo saúde e educação. E a aviação oferece empregos. Estou menos focado no SAF e mais na criação de oportunidades para os brasileiros.
A Azul é a primeira companhia aérea a cobrir adequadamente a bacia amazônica com conectividade aérea. É uma região que é famosa pela população local que corta árvores e outros danos ambientais para obter ganhos econômicos. Com a conectividade aérea, podemos oferecer outras oportunidades econômicas para essas pessoas.
Que outros desafios/oportunidades você destacaria na região?
O comércio eletrônico tem se tornado cada vez mais importante, e o transporte aéreo certamente se beneficiará disso. Na América Latina, não existe um sistema ferroviário pan-continental e as estradas também são limitadas, portanto, o transporte de mercadorias para as pessoas depende da aviação. Além disso, estamos colocando isso, em grande parte, na barriga dos voos comerciais que já estão voando, portanto, há um aspecto sustentável nisso também.
A Azul alcançou o que você queria?
Criar uma companhia aérea é difícil e acho que eu não faria isso de novo!
Mas a Azul superou em muito nossas expectativas. Começamos com 30 aeronaves com opções para mais 30, todas Embraer. A Azul agora tem uma frota de 200 aeronaves que inclui widebodies. Estamos voando para 160 destinos e temos o maior codeshare do mundo com a GOL.
Tem sido uma viagem inacreditável. Quando a Azul voou pela primeira vez, a taxa de câmbio era de cerca de R$ 1,5 para 1 dólar, agora é mais como R$ 5,25 para cada dólar. Quando a maior parte de seu custo é dolarizada, isso faz uma enorme diferença. E depois houve a pandemia.
Não me arrependo de nada, mas, como eu disse, não faria isso de novo…
