O combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) é visto como a principal alternativa de curto prazo para a descarbonização do setor aéreo mundial. Apesar do potencial, a indústria ainda está nos estágios iniciais: em 2024, a produção global somou apenas 1,9 bilhão de litros, o equivalente a 0,5% do consumo total de querosene de aviação (QAV), conforme mostra relatório do Itaú BBA sobre o SAF.
No Brasil, a Lei do “Combustível do Futuro”, aprovada em 2024, determinou que o uso do SAF se tornará obrigatório a partir de 2027. Coincidentemente, no mesmo ano terá início a fase compulsória das metas de descarbonização da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). O movimento coloca o país diante de um mercado emergente que deve ganhar tração nos próximos dois anos.
O SAF é classificado como biocombustível avançado. Diferente do etanol ou do biodiesel, que possuem moléculas distintas de seus equivalentes fósseis, o SAF é considerado “drop-in”, ou seja, pode ser utilizado diretamente nas turbinas atuais sem necessidade de adaptação tecnológica, além de aproveitar a infraestrutura já existente de distribuição de combustíveis.
A característica química do SAF — sem oxigênio em sua composição — garante desempenho similar ao QAV, atendendo critérios rigorosos de segurança, como resistência a baixas temperaturas e estabilidade em altas pressões. Isso permite à aviação avançar na agenda de sustentabilidade sem comprometer a confiabilidade operacional.
Panorama mundial: Europa lidera, mas com desafios
De acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a produção mundial de SAF em 2024 concentrou-se na Europa, que respondeu por 1,25 bilhão de litros. A rota tecnológica predominante foi a HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), responsável por 80% da produção, a partir de óleos e gorduras — inclusive óleo de cozinha usado (UCO).
Apesar da concentração inicial, já existem seis rotas tecnológicas aprovadas pela ASTM (American Society for Testing Materials), incluindo processos com etanol (AtJ – Alcohol-to-Jet), gás de síntese (Fischer-Tropsch) e até alternativas de hidrogênio verde (Power-to-Liquid). Cada rota implica diferentes custos, pegadas de carbono e limites de mistura com QAV fóssil.
Estudos da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) estimam que o consumo conjunto de QAV em voos domésticos e internacionais no Brasil alcançará 11 bilhões de litros em 2037. Para cumprir as metas de descarbonização, a demanda por SAF poderá variar entre 2,8 e 5,5 bilhões de litros, dependendo da eficiência das rotas tecnológicas adotadas.
Nos voos domésticos, a meta da lei brasileira é reduzir em até 10% as emissões de gases de efeito estufa (GEE) até 2037, o que representará 1,6 milhão de toneladas de CO₂ equivalente a menos. Já para voos internacionais, o acordo CORSIA da ICAO prevê que as emissões fiquem limitadas a 85% dos níveis de 2019, impondo uma redução estimada de 5,7 milhões de toneladas de CO₂ até 2037.
O Itaú BBA observa que, apesar do potencial, o Brasil ainda não iniciou a produção em escala de SAF. Refinarias da Petrobras já anunciaram projetos de coprocessamento via HEFA, e há planos de biorrefinarias dedicadas, inclusive para a rota AtJ, baseada em etanol de cana-de-açúcar.
A chamada pública conjunta do BNDES e da Finep, realizada em 2024, recebeu 43 propostas de investimentos somando R$ 120 bilhões, evidenciando o interesse privado no setor. No entanto, especialistas alertam que apenas mandatos regulatórios não serão suficientes: será necessário desenhar um modelo de incentivos fiscais e subsídios competitivo, como já ocorre na União Europeia e nos Estados Unidos…
