O apoio político para alavancar os projetos de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) precisa acelerar em todo o mundo. Ao mesmo tempo, as regulamentações devem estar harmonizadas no cenário internacional, sob o risco desse novo mercado se desenvolver já cheio de distorções.
A avaliação é do gerente sênior de Assuntos Externos e Sustentabilidade da Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata) para as Américas, Pedro de la Fuente.
À agência epbr, ele lista uma série de obstáculos para que o SAF ganhe escala rapidamente. Entre eles, apoio político insuficiente, investimento limitado e altos custos de financiamento da infraestrutura de produção.
“Um fator essencial para o sucesso da descarbonização do setor será a existência de ambientes políticos alinhados, que permitam a inovação e a transição energética da maneira mais rápida e econômica, em sintonia com diferentes economias do mundo”, defende.
Em 2022, a produção global de combustível sustentável de aviação foi estimada em 300 milhões de litros, cobrindo apenas cerca de 0,1% da demanda total de querosene, de acordo com a Iata.
Essas compras representaram um custo adicional para o setor entre US$ 322 milhões e 510 milhões em um ano.
“Apesar de uma diferença de preço significativa entre o produto convencional e o SAF, os operadores aéreos e seus clientes compraram cada gota de combustível de aviação sustentável produzido”, observa la Fuente.
Incentivos à demanda
O custo alto e a baixa oferta de SAF dão uma dimensão dos desafios no horizonte da indústria de aviação quando o assunto é descarbonizar suas operações.
Responsável por 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), o setor já adota uma série de medidas para melhorar a eficiência e reduzir o consumo de combustível.
Mas a substituição do fóssil por renovável é que será o pulo do gato – respondendo por cerca de 62% da mitigação de GEE dos vôos.
“A Iata incentiva políticas que sejam harmonizadas em todos os países e setores, ao mesmo tempo em que sejam independentes de tecnologia e de matéria-prima. Os incentivos devem ser usados para acelerar a implantação do SAF”, afirma o gerente.
Ele reconhece entretanto que, como o SAF está nos estágios iniciais de desenvolvimento comercial, não há um modelo de política capaz de ser aplicado a todas as jurisdições sem criar distorções no mercado.
O que dá para fazer é se inspirar em alguns mecanismos já adotados e que estão dando resultados, a exemplo dos Estados Unidos – que responderão por cerca de 27% da capacidade renovável total anunciada para 2030, de acordo com as projeções da Iata.
“Pode ser um desafio harmonizar políticas antes de sua existência. No entanto, os esforços de harmonização podem ser incorporados a novas regulamentações, antecipando áreas em que várias formas de regulamentações e reguladores precisam ser capazes de funcionar e trabalhar juntos”, pontua.
Por aqui, o governo propõe um mandato de redução de emissões para a aviação com o uso de SAF. A intenção é estabelecer uma demanda para incentivar os investimentos em produção.
Sem entrar no mérito da proposta brasileira, la Fuente avalia que a experiência internacional mostra que os mandatos precisam vir acompanhados de programas de incentivo à inovação, aumento de escala e redução de custos.
“Surpreendentemente, o aumento de SAF ocorreu naqueles [países] em que a política favoreceu incentivos em vez de mandatos, o que poderia ter consequências terríveis para os produtores ou consumidores finais, aumentando os custos operacionais e afetando a competitividade do mercado”.
Custo do carbono
Fuente conta que, nos últimos 20 anos, as melhorias de eficiência resultaram em reduções significativas no custo das viagens.
A transição para o SAF – duas a quatro vezes mais caro que o querosene fóssil – tende a vir acompanhada de aumento no valor das passagens, mas a precificação do carbono pode ajudar a equilibrar as contas.
“Se você adicionar o custo do carbono ao fóssil, que deve aumentar, o SAF ficará dentro da variação dos preços do combustível de aviação que o setor experimentou ao longo desses últimos 20 anos”, calcula o gerente.
“Além da questão do SAF, também pode haver alguns diferenciais de custo com novas tecnologias mais disruptivas, como hidrogênio e eletricidade, mas isso também pode ser compensado de alguma forma com ganhos de eficiência”, completa…
