Comenzaron a operar hace unos años y desde entonces, no han parado. El crecimiento que han tenido las aerolíneas low cost sorprende, aunque los diversos escenarios que enfrentan algunas naciones podrían poner en jaque las proyecciones. Carlos Ozores, Director en el área de Aviación de ICF y reconocido experto en economía y estrategia de la industria aérea, conversó con ALN sobre lo que ha significado para el mercado regional, la irrupción del modelo de bajo costo y qué necesitan para operar de forma más eficiente.
La irrupción de las low cost han revolucionado el transporte aéreo en Sudamérica, ¿A qué atribuye este desarrollo?
El primer país en Sudamérica en vivir el boom de las ultra-low-cost (ULCCs)—modelo de negocio inspirado en aerolíneas como Ryanair y Spirit—fue Colombia, primero con la introducción de prácticas tarifarias típicas de las ULCCs por Aires [en 2009] y luego en mayor grado y con un modelo de negocios realmente low-cost por VIvaColombia [en 2012]. Gracias a las ULCCs, Colombia experimentó una tasa de crecimiento de pasajeros de más del 8% anual entre 2008 y 2018—entre los más altos en la región.
Este modelo entró en los últimos dos años a Perú, Chile y por último Argentina. En el caso de Perú y Chile, este fenómeno se debe a que el potencial para desarrollar el mercado con aerolíneas siguiendo un modelo más “legacy” ha llegado a un tope, y la única forma de seguir creciendo el tráfico aéreo es ofreciendo tarifas aún más bajas que permitan que segmentos de menor ingreso de la población accedan al avión. Y para ofrecer tarifas más bajas de manera sostenible, hay que tener costos de operación más bajos.
En el caso de Argentina, no es que el modelo “legacy” llegó a su tope, sino más bien que políticas regulatorias sumamente restrictivas impedían un desarrollo de la red aérea de manera económicamente viable, y por lo tanto había un déficit de oferta. De hecho, con un ingreso per cápita similar al de Chile, Argentina en el 2016 tenía tan solo 1/3 el número de pasajeros per cápita que su vecino, lo cual indica un enorme potencial de crecimiento para llegar a donde “debería” estar. La principal barrera era la política de bandas tarifarias en rutas domésticas, que imponían un tope muy bajo y un piso muy alto, con lo cual las aerolíneas no podían emplear el “revenue management” para segmentar el mercado y tener tarifas tanto para mercados corporativos, como para mercados de placer y viajes de familia. La entrada de las ULCCs, primero con Flybondi, ha venido de la mano de dicha desregulación. A pesar de que el país atraviesa una crisis económica muy fuerte, el potencial para desarrollar el tráfico aéreo existe—pero se necesita un mejor entorno económico.
¿Qué ocurre con los mercados de otras naciones como Uruguay, Brasil, Paraguay y Ecuador? ¿Son las políticas de los gobiernos las que no favorecen su auge, la falta de desarrollo de infraestructura, mercados poco atractivos o hay otras razones?
El modelo ULCC tiene su mayor potencial e impacto en mercados en donde ya existe una demanda insatisfecha. La principal fuente de pasajeros para las ULCCs no es “robándole” a las aerolíneas existentes, sino más bien logrando que pasajeros que actualmente se mueven en otros medios de transporte cambien al avión. Es así como han logrado crecer todas las ULCCs e incluso LCCs tradicionales (como GOL) en la región. Las ULCCs por lo general no buscan “crear” mercados nuevos, sino cambiar el modo de transporte. Y, como moverse en avión es más rápido, puede lograr que personas que hacían, por ejemplo, un viaje al año en bus de 12 horas, ahora viajen 2 o 3 veces al año, porque el viaje es mucho más rápido y cómodo.
En países como Argentina, Perú, el tráfico que actualmente se mueve por buses interprovinciales de larga distancia, supera en hasta 10 veces el volumen de tráfico aéreo existente. Las ULCCs pueden ofrecer—gracias al revenue management—tarifas que compiten con el bus y absorber este tráfico.
Por lo tanto, los mercados con real potencial en Sudamérica—gracias a la demanda doméstica y la extensión territorial—son Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Perú. Solo en Brasil no vemos ULCCs, y esto se debe a diversos factores, entre ellos los muy altos costos de operación ligados a precios de combustible y la alta presión tributaria; a la falta de capacidad aeroportuaria en los principales aeropuertos de Sao Paulo, ciudad que abarca casi la mitad del mercado interno, pero donde es prácticamente imposible que entre una ULCC; y a una economía que aún no logra tomar vuelo.
Del lado positivo, en Brasil ahora se permite que aerolíneas tengan capital 100% extranjero, y se han flexibilizado las leyes laborales para permitir el trabajo a tiempo parcial—factor importante para las aerolíneas, con lo cual pueden adaptar mejor sus recursos a la demanda.
Dicho esto, no veo ULCCs entrando en Brasil por varios años hasta que el clima sea propicio a este modelo, pero definitivamente vendrán.
Entre los demás mercados, Ecuador, Paraguay y Uruguay, únicamente Ecuador podría ser de interés a aerolíneas ULCC, pero a escala limitada pues la demanda se concentra en dos rutas: Quito-Guayaquil y Guayaquil-Islas Galápagos. En ambos casos, son rutas con segmentos de mercado poco sensibles al precio (negocios y gobierno en la primera, y turistas internacionales en la segunda), con lo cual el modelo ULCC no genera enormes beneficios. Podría haber nuevas rutas con el modelo ULCC, pero no es un mercado muy grande.
Aun así, pareciera que, en la región este mercado difiere todavía del europeo o el norteamericano...
Una importante diferencia entre los mercados en Norteamérica y Europa vs. Latinoamérica es la penetración de Internet. Una estrategia clave de las ULCCs para bajar costos es saltarse a intermediarios y venderle directamente al pasajero, y sobre todo por Internet. Los niveles de penetración de Internet y de tarjetas de crédito son mucho más bajos en Latinoamérica, sobre todo en los segmentos de mercado de menor ingreso a los que apuntan las ULCCs. Por esto, usualmente se ven obligadas a trabajar con agencias (Despegar etc.) y / o tener call-centers y oficinas de venta, lo cual genera más costos de venta que sus pares en EE. UU. y Europa.
Otro factor importante en nuestra región es la falta de aeropuertos secundarios que ofrecen costos más bajos que los aeropuertos principales. En Latinoamérica, las ULCCs usan los mismos aeropuertos que las “legacy” y pagan los mismos precios.
Por lo tanto, las principales herramientas que tienen las ULCCs sudamericanas para operar de forma más eficiente son mayor utilización de sus activos (aviones), mayor densidad en los aviones (más asientos, menos espacio), mayor productividad de su personal, y menores costos administrativos.
