Las restricciones por la pandemia llevaron a Avianca, una de las aerolíneas más importantes de América Latina, a acogerse al Capítulo 11 del Código de Bancarrota en Estados Unidos, en mayo de 2020.
Desde que la empresa hizo el anuncio fue enfática en que esta decisión no indicaba que estaba en quiebra, pero sí que tenía dificultades financieras para pagar sus obligaciones. De ahí que encontró en este mecanismo un camino para reorganizar sus pasivos, reestructurar sus deudas, replantearse algunos contratos y cumplir sin dejar de operar.
El plan de reorganización de la aerolínea fue aprobado en agosto de este año por la junta directiva y a mediados de septiembre se dio la aprobación judicial para enviarlo a los acreedores para su votación. Avianca regresará a los tribunales en octubre, cuando el juez de quiebras de Estados Unidos, Martin Glenn, considere los resultados para decidir si aprueba el plan de reestructuración.
Aunque 2020 fue un año crítico para todo el sector, la aerolínea ya venía con una situación financiera deteriorada, principalmente, por la huelga de pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) en 2017. Incluso recurrió a un préstamo con United Airlines en 2019, el cual no pudo pagar, lo que terminó por restarle capacidad de reacción.
Ahora, la aerolínea trabaja por recuperar terreno en el mercado, reactivando sus rutas y creando nuevas iniciativas como los cambios en su modelo de tarifas para vuelos domésticos que estará dividida en cuatro tallas, cada una con beneficios y posibilidades distintas. El cambio en el esquema quedará en firme el 20 de octubre.
Pese a las dificultades, la empresa asegura que la tendencia es positiva. Por ejemplo, para el segundo trimestre de 2022 esperan alcanzar los niveles prepandemia en termino de oferta de sillas.
El Espectador se comunicó con Avianca para conocer su avance en la reactivación económica y las necesidades en cuanto a infraestructura aeroportuaria para seguir avanzando. Algunas de las preguntas fueron contestadas a título corporativo (por Avianca Holdings) y otras por Julián Laverde, vicepresidente de operaciones de red Avianca.
En termino de cifras, ¿cuál es el avance de la reactivación económica?
Avianca: El último año y medio ha sido el más difícil en toda la historia de la aviación a nivel mundial. En la red de Avianca, durante casi seis meses la operación de pasajeros fue mínima, con espacios aéreos cerrados en nuestros principales hubs (puntos de conexión), y nos enfocamos en movilizar carga y en ayudar a que cientos de personas regresaran a sus lugares de origen en vuelos humanitarios.
Desde que se empezó a reactivar el sector hemos puesto a prueba la capacidad de volver a encender una aerolínea en un entorno volátil, con una demanda muy limitada y, además, con restricciones gubernamentales cambiantes.
El mercado se está reactivando de manera lenta, y volátil, pero con tendencia positiva desde septiembre de 2020, cuando retomamos operaciones regulares de pasajeros. En nuestro caso, hoy tenemos 99 rutas activas, una oferta de más de 2.680 vuelos a la semana, cerca de 400.000 sillas semanales y un factor de ocupación por encima del 80 %.
¿Ya reactivaron la totalidad de las rutas?
Avianca: Hay un porcentaje menor de rutas que aún no hemos reactivado. Son casos muy puntuales que están relacionados con restricciones gubernamentales por COVID-19 que no se han levantado.
Por dar algunos ejemplos, en el caso del Reino Unido, Colombia sigue estando en la lista de los 53 países cuyos ciudadanos no pueden ingresar. Igualmente, en Argentina y Chile hay limitaciones en el volumen de viajeros que pueden ingresar, por lo cual estamos operando un número de frecuencias muy reducido. En España, luego de ser levantadas las restricciones, estamos volando a Madrid con frecuencias desde Bogotá y estamos revisando la reactivación de las rutas directas desde Medellín y Cali.
¿Cómo proyectan el final de 2021? ¿Cuál es su perspectiva de crecimiento?
Avianca: Para el cierre de 2021, esperamos haber recuperado cerca del 70 % u 80 % del total de nuestras operaciones y proyectamos que para el segundo trimestre de 2022 alcanzaremos los niveles prepandemia en termino de oferta de sillas.
¿Cómo ha influido la reactivación de la infraestructura aeroportuaria en la recuperación del sector?
Julián Laverde: La infraestructura aeroportuaria siempre será una variable fundamental para la operación del sector aéreo, teniendo en cuenta que estos son los lugares que concentran el mayor volumen de la operación de los actores de la industria y la experiencia misma del pasajero. En esa medida, todos los esfuerzos humanos, técnicos y financieros que se hagan de manera planeada y articulada para el beneficio de todos los actores, representarán una gran oportunidad para el crecimiento del transporte aéreo y la reactivación económica.
¿Cuáles son los principales retos?
Julián Laverde: Algunos de los principales retos estructurales del sector aéreo que se deben atender —de acuerdo con lo que ha planteado la IATA en nombre de sus aerolíneas miembro— son: primero, implementar de manera eficiente las inversiones del Estado en infraestructura aeronáutica y aeroportuaria del aeropuerto El Dorado y demás terminales nacionales; segundo, plantear, en coordinación con la ANI, contratos de concesión que cumplan con los estándares internacionales para permitir el desarrollo de terminales aéreas eficientes con tasas y otros cargos que sean competitivos.
Tercero, mantener un marco regulatorio eficiente y competitivo frente a los demás países de la región, con lo cual se puede atraer inversión extranjera y aumentar la oferta de servicios a los pasajeros, y cuarto, aprovechar la posición geográfica de Colombia para consolidarse como eje de la aviación en el continente. Colombia debe diseñar un plan de inversión en infraestructura que le permita cosechar los beneficios que le traería fortalecer su posición como hub natural de las Américas, gracias a su posición geográfica, tamaño de su mercado local y presencia de una aerolínea bandera como Avianca.
Adicional a la infraestructura, también se deben tener en cuenta, planear y coordinar los temas referentes a la capacidad de los aeropuertos (la cantidad de vuelos y despegues que puede atender por hora). Por ejemplo, en el caso de El Dorado en Bogotá, hemos reiterado a los actores vinculados al aeropuerto nuestro compromiso para identificar y administrar las causas de congestión del aeropuerto y los cuellos de botella que restan eficiencia a la operación.
En 2019, el Programa de Demoras en Tierra (GDP) se aplicó más de 630 veces para controlar la sobredemanda, impactando a más de 720.000 pasajeros de Avianca. Luego de la pandemia, en 2021, el Dorado ha presentado nuevamente más de 290 afectaciones en su operación por la aplicación del GDP con el mismo fin, impactando a más de 300.000 pasajeros nuestros.
¿Cuáles son las propuestas de las aerolíneas?
Julián Laverde: En ese sentido, algunas consideraciones que se han hecho desde el sector y que permitirían obtener soluciones en el mediano plazo, tienen que ver con realizar un estudio técnico de capacidad de manera conjunta, y con el aporte de todos los actores de la industria, que permita tomar decisiones para el corto, mediano y largo plazo…
