La pérdida de un contrato en Japón por valor de 9.500 millones de dólares (7.000 millones de euros) ha escocido de manera intensa en las oficinas que el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing tiene en Chicago. Su cartera de pedidos está llena, sus fábricas no dan abasto con la producción de aviones comerciales y el flujo de caja no deja de aumentar. Buenas señales en todos los sentidos, que, sin embargo, no pueden compensar el golpe de haber perdido el contrato a favor de Airbus, su mayor rival. La otra parte de este duopolio, al que el mercado nipón le había vedado la entrada. Hasta ahora. Con este movimiento, Boeing pierde uno de sus mercados más fieles en esta guerra sin cuartel que vive el mercado aeronáutico.
La reacción no se hizo esperar y pocos días después de conocer la decisión de Japan Airlines, el CEO de la división comercial de Boeing, Ray Conner, anunciaba que reformulará la estrategia de ventas de los aviones y las funciones de marketing. La reestructuración parece a simple vista meramente funcional pero revela cierta inquietud en el fabricante estadounidense. La misma sufrida desde que el cierre de la administración estadounidense, a cuenta del techo de deuda, pusiera en riesgo el calendario de entrega de pedidos que salen de la fábrica que tiene en Carolina del Sur.
La falta de personal en el Departamento de Comercio está retrasando la importación de materiales para sus aviones y también la certificación de sus aviones de pasajeros de los modelos 787, conocido como ‘Dreamliner’, y el 777, que deben realizar funcionarios del gobierno. La compañía ha empezado a tomar medidas contra estos posibles retrasos pero ya ha advertido que, de prolongarse, se vería obligada a cerrar alguna de sus plantas de producción. Sus tÃtulos, que han subido como un cohete en lo que va de año -un 58 por ciento hasta los 119 dólares- llegaron a retroceder hasta los 114 dólares por tÃtulo. Un nivel del que parece recuperar una sesión, para volver a perder la siguiente, consecuencia de la inestabilidad política en EE.UU.
Cifras muy solventes
Según Celso Otero, analista de Renta 4, estos problemas no van a afectar a los resultados empresariales que Boeing presenta el 23 de este mes. La estimaciones para los beneficios son crecientes y su margen operativo es del 7,7 por ciento. Si en 2012 registraba unos ingresos de 81.000 millones de dólares, los analistas creen que esta cifra superará con creces los 84.000 millones a finales del ejercicio fiscal de 2013. El 62 por ciento de sus ventas provienen de la división de aviones comerciales, mientras que la división de aviones militares aporta un 20 por ciento. Boeing vale en bolsa 90.000 millones de dólares y tiene una deuda de 9.000 millones. «Dentro del sector industrial de Estados Unidos, es una compañía que me gusta mucho. Estamos en ella y no vamos a deshacer posiciones porque creo que va a continuar haciéndolo bastante bien en los próximos ejercicios», explica Otero.
Los fabricantes aeronáuticos se caracterizan por tener fuertes ciclos de inversión seguidos por otros marcados por la generación de caja. Para el analista de Renta 4, Boeing se encuentra ahora mismo en este último periodo y ese es uno de los puntos más potentes del balance. «La compañía se ha comportado muy bien y si miramos los fundamentales aunque aparentemente no está tan barata, si observamos la generación de caja, vemos que le permite cada año disponer en torno a 7.000 millones de dólares de ‘cash’. Entre 2013 y 2015, es probable que genere en torno a 18.000 o 20.000 millones. Con este dinero -prácticamente el 25 por ciento de su capitalización actual-, podríamos ver programas de comprar de acciones o incrementos del dividendo», afirma.
Los estrategas de Citi coinciden en este punto. Estiman que la dinámica de entrega de pedidos de Boeing y una generación de caja del 23 por ciento sobre su capitalización en el mercado, le permitirán repartir al menos el 80 por ciento de este retorno entre sus accionistas. En un informe explican, además, que va a seguir incrementando su cartera de pedidos gracias a la tasa de remplazo de aviones y al crecimiento de los mercados emergentes.
Pujanza asiática
Ahora mismo Asia centra el 13 por ciento de sus ventas, pero la mejora de la economía y el aumento de los vuelos locales en los países emergentes sitúan el futuro de la empresa en una buena posición. Sólo el mercado asiático registró un alza del tráfico aéreo de un 5,8 por ciento este ejercicio. Hay que tener en cuenta que ésta es una industria marcada por el duopolio. «EADS-Airbus y Boeing son los mayores fabricantes del mundo y tienen la cola de pedidos llena», afirma Otero.
En América Latina, el crecimiento del tráfico aéreo registra «una tasa anual de casi el siete por ciento. Es una cifra superior al promedio mundial», señaló hace unos días Randy Tinseth, vicepresidente de Marketing. Según sus previsiones «el número de aeronaves en la región casi se triplicará en los próximos años, pasando de 1.280 aeronaves en 2012, a 3.790 en 2032». Esto representa un mercado potencial de 300.000 millones de dólares.
Boeing también debería beneficiarse de cara al futuro de un aumento de las tasas de producción en sus fábricas y de la demanda, cada…
