El aeropuerto Jorge Chávez ha superado ya su capacidad y las posibilidades de crecimiento se limitan cada vez más, por lo que cabe preguntarse ¿dónde entrarán todos los nuevos aviones y pasajeros que se prevén lleguen en los próximos años?
El aeropuerto Jorge Chávez crece en número de pasajeros por encima de los dos dígitos desde 2009, y en 2012 superó ya los 13 millones de pasajeros.
Prácticamente cada mes funcionarios del Ministerio de Comercio Exterior aseguran que existen numerosas compañías aéreas internacionales interesadas en iniciar operaciones en el aeropuerto de Lima e incluso que se está negociando ya la llegada de varias. Y es que el desarrollo económico del Perú y el interés que ha despertado tanto a nivel empresarial como turístico auspician buenos números para las aerolíneas en el país, que miran con buenos ojos la posibilidad de aterrizar sus aviones en la capital. Podría ser una buena noticia de aterrizaron felices y comieron perdices, no obstante, el aeropuerto Jorge Chávez ha superado ya su capacidad y las posibilidades de crecimiento se limitan cada vez más, por lo que cabe preguntarse ¿dónde entrarán todos los nuevos aviones y pasajeros que se prevén lleguen en los próximos años?
El aeropuerto Jorge Chávez crece en número de pasajeros por encima de los dos dígitos desde 2009, y en 2012 superó ya los 13 millones de pasajeros. Se trata de una cifra cercana a la capacidad máxima de sus instalaciones, que se sitúa en 14 millones de pasajeros, según Juan José Salmón, gerente general de Lima Airport Partners, operadora del términal aéreo, quien asegura que nadie se esperaba el crecimiento que ha habido en tráficos en la región. Para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), no obstante, la capacidad máxima está en torno a los 10,9 millones, por lo que el límite ya se habría superado.
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"En las horas pico no entra ni un alfiler en el aeropuerto", dice Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai), quien advierte que el aeropuerto está cerca del colapso. Primera hora de la mañana y últimas horas de la noche son las franjas de mayor afluencia del aeropuerto, debido a la naturaleza operativa del aeropuerto, hub de las compañías LAN Perú y TACA Perú, cuyos vuelos de conexión aterrizan en el país en esos espacios horarios. "El horario de operación de las dos compañías es ese y es el que más les interesa", explica Gutiérrez de Aetai.
"El hub es una parada intermedia que une dos ciudades, y el objetivo es unir los dos vuelos con menos de dos horas de espera, y eso te genera un peak. El aeropuerto tiene que dimensionarse para estos peaks que generamos nosotros y las otras líneas aéreas porque tienen una estrategia de negocios similar", dice el gerente general de LAN Perú, Nicolás Goldstein. LAN, como TACA, escogió al Perú como hub, por su situación estratégica y su buena infraestructura, que le ha valido el premio de mejor aeropuerto de la región en los últimos cuatro años.
"Debido a la ubicación del aeropuerto llegan muchas aerolíneas para conectar con el resto de la región, y por ello es importante la ampliación", dice Estuardo Ortiz, COO de AviancaTaca Holding.
Por el contrario, la franja entre las 13:30 y 16.00 horas es la de menor afluencia de aviones y pasajeros y sería actualmente la única disponible para la incorporación de nuevas operaciones, pero que no sería útil en el caso de los vuelos de conexión, ni para LAN en el caso de sus vuelos domésticos, ya que buena parte de sus clientes son corporativos y necesitan salir a primera hora.
Precisamente con el objetivo de seguir creciendo, LAP ha diseñado un plan de ampliación, que consiste, según Juan José Salmón, gerente general de la concesionaria, en ampliar la plataforma para parqueo de aviones, y construir una nueva pista, una nueva terminal con una nueva zona comercial y un centro logístico que podría unirse con el puerto. La construcción de la nueva pista estaría lista según LAP en 2018, mientras que el proyecto final, que supondrá una inversión de más de US$ 800 millones, estaría terminado en 2030, siempre y cuando se cumpla con la fecha de entrega de los terrenos aledaños al aeropuerto por parte del MTC.
"El Estado tiene tres retos importantes: culminar la reubicación de la población, tomar los terrenos que aún no tiene en posesión y tomar una decisión respecto a la avenida Néstor Gambetta", dice Juan José Salmón. Y es que "“explica Salmón"“ esa avenida tiene una intersección con lo que sería la futura pista. "Es imposible construir la pista con una avenida Gambetta activa", dice.
La entrega de estas tierras, que supondrá reubicar 688 familias, y el futuro de la intersección son actualmente los principales escollos para el inicio de las obras. Si bien el Ministerio de Transportes y Comunicaciones cuenta ya con el 97% de los terrenos (85% en total posesión), de 7 millones de m² y espera cumplir con el plazo previsto de entrega de tierras, que concluye el 13 de febrero de 2013, aún no ha concretado cuál será el destino de la avenida Gambetta. Según Ramón Gamarra, director de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la avenida cruzaría por debajo de la segunda pista, mediante una especie de túnel.
Competencia regional. La demora en la construcción de una nueva infraestructura podría no solo limitar la llegada de más aerolíneas, sino también ser un techo para el crecimiento de las compañías que ya operan en el Jorge Chávez, que podrían mirar a otros destinos en la región.
"Avianca Taca "“explica su COO Estuardo Ortiz"“ quiere consolidar su posición en el Perú y evalúa ofrecer nuevas rutas para operar en el país, así como también reforzar algunas de las existente".
Para LAN, que ha crecido entre 15% y 20% en los últimos seis años, el objetivo es seguir creciendo en dos dígitos, ya sea a través del hub de Lima u otro nuevo en la región. "Estamos pensando que si el Perú no se desarrolla en el tiempo que necesitamos, planteamos irnos a otro hub, que se podría sumar al de Lima o sustituirse", dice el gerente general de LAN Perú, Nicolás Goldstein, quien asegura que a finales de 2013 se replantearán cuántos aviones operarán en Lima y dónde estará su centro de conexiones.
"Si no hay algo que pueda solucionar los problemas en las horas punta, las aerolíneas verán cuál es la mejor opción para desarrollarse y crecer", dice Carlos Gutiérrez de Aetai, quien asegura que es importante prestar atención a ampliaciones como la del aeropuerto colombiano El Dorado, con una nueva infraestructura, que incluye 11 mangas de embarque para aeronaves tipo D, de gran fuselaje. "Colombia va a tener mayores facilidades de acceso y crecimiento", advierte Gutiérrez.
Si el aeropuerto no se desarrolla a tiempo, LAN podría buscar nuevos hubs.
Entre la competencia internacional del aeropuerto Jorge Chávez se encuentran también el aeropuerto de Panamá, establecido como hub en Centroamérica; el nuevo aeropuerto internacional Mariscal Sucre de Quito, y a mediano plazo el aeropuerto de Chile, que ha superado su capacidad máxima y planea ampliar su infraestructura en los próximos años. "El crecimiento económico, las necesidades de transporte y las nuevas órdenes de aeronaves hacen que los centros de distribución deban competir por mayor eficiencia, amenidades y facilidades y menores costo", dice el asesor de empresas aéreas en Uruguay Daniel Labruna.
"La competencia interportuaria es una realidad y debemos tener cuidado. Por eso también necesitamos poder contar con las áreas para la ampliación lo más pronto posible y poder informar a las aerolíneas de lo que tendremos y su posición en el mediano plazo", insiste Juan José Salmón.
Mientras espera recibir los terrenos para poder mantener el crecimiento, que estará en torno al 16% en 2012, LAP también contempla llevar a cabo en 2013 diversas medidas para ampliar su infraestructura provisionalmente a corto plazo, con vistas a incrementar el número de operaciones por hora. "Estamos ampliando algunas zonas en la plataforma del aeropuerto para ganar posiciones de parqueo de aviones. Ganaremos seis en el lado sur y cinco en el norte", dice Juan José Salmón, de LAP. La concesionaria además planea ampliar las salas remotas de embarque. "Estamos preparando un plan de contingencia, necesitamos terminales remotos y generar zonas de embarque en otros lugares cercano", explica Ramón Gamarra, de la DGAC, quien asegura que de entrar las 20 a 25 operaciones por hora actuales puede pasarse a 40 sin una nueva pista de aterrizaje. No obstante, se trata de unas medidas que no termina de convencer a las aerolíneas. "Lo ideal es ver si hay espacio suficiente para armar terminales remotos, que aliviarán la congestión, pero habrá un mayor incremento en la zona aire del aeropuerto, donde confluyen camiones de combustible, camiones de catering y maletas y shuttels, y que retrasan la salida de los avione", dice Carlos Gutiérrez. Como Gutiérrez, Nicolás Goldstein sostiene que habrá un alivio, pero que se entregará un peor producto a los pasajeros, pues estos tendrán, entre otras cosas, que acceder al avión a través de un autobús.
Problemas puerta adentro. La problemática de las horas punta del aeropuerto va más allá de la zona aire y afecta también a la zona tierra, e incluso los accesos del Jorge Chávez. "En Migraciones y el área de aduana hay cuellos de botella importante", dice Gutiérrez. Y es que pese a contar con 46 posiciones en la entrada y salida, todos los puestos de Migraciones no cuentan con personal durante las 24 horas del día y las colas son frecuentes durante los peaks, como también sucede en el área de aduanas. No obstante, el Ministerio del Interior y la Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (Sunat) preparan cambios para reducir el tiempo de espera en Migraciones y la inspección de aduana.
Aetai trabaja con el Ministerio del Interior para implementar el sistema APIS (Advanced Passenger Information System), que permite al país obtener información detallada de los pasajeros y evita pasar por migraciones en la salida del país. Se trata de un sistema que podría estar instalado en treinta días en caso de aprobarse por el ministro. La aduana por su parte "“explica Carlos Gutiérrez"“ también se plantea implementar unos nuevos rayos X para que los pasajeros y sus maletas pasen por el escáner y se elimine el botón de rojo y verde.
Desde que pasara de manos del Estado a privadas, el aeropuerto ha dado un vuelco y ha cogido sitio entre los aeropuertos más destacados de la región y ha pasado de instalaciones de 165.000 m², sin mangas de embarque y con un tráfico de 4 millones de pasajeros al año a un hub regional de 320.000 m² deseado por las más importantes compañías internacionales. Resulta imprescindible que se inicien las obras de ampliación del aeropuerto lo antes posible para continuar con la estela de crecimiento y pasar al siguiente nivel, de los aeropuertos más destacados a nivel mundial. De lo contrario la historia de los buenos años del aeropuerto será cuestión de colorín colorado este cuento se ha acabado.
