Colombia: ¿Qué estoy pagando en un tiquete aéreo?

Según cálculos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el 42 % del valor por el que se adquiere en Colombia un vuelo internacional corresponde a impuestos.

Mucho se ha dicho alrededor de los precios de los tiquetes de avión en un intento por sacarles ventaja a los algoritmos con que se calculan, aun sin entenderlos: que los metabuscadores de vuelo tienen las mejores promociones, que sale mejor hacer escalas con dos compañías distintas para llegar a un destino, que es ideal viajar los martes o miércoles, que ahorrará dinero si los compra en moneda local, que el mejor momento para comprar un tiquete es 70 días ante"¦

Pero, ¿qué determina el precio de un tiquete? ¿Qué factores lo conforman? ¿Qué peso tiene cada uno en la tarifa final? Aquí le explicamos qué es lo que paga cuando compra un vuelo y por qué el peso de los impuestos ha desatado un debate alrededor de la conectividad y la competitividad.

Lo primero que debe saber es que el negocio aéreo es uno de los que más dependen de los movimientos de oferta y demanda, por tratarse de un servicio perecedero (las sillas sólo se pueden ofrecer hasta momentos antes del vuelo). En Colombia, las tarifas no están reguladas, sino que las fija cada aerolínea, de acuerdo con el mercado y actuando en el marco de una libre competencia. La industria utiliza algoritmos y modelos estadísticos muy complejos para definir los precios finales.

Lo segundo es que cuando se habla de precio en los tiquetes aéreos la discusión suele centrarse en los impuestos. En 2016, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) publicó un estudio en el que concluye que Colombia es el tercer país de la región en donde la tasa promedio de impuestos es más alta en relación con el cargo final. Los primeros son Venezuela y Argentina.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, asegura que Colombia la carga impositiva puede llegar hasta 42 % en tiquetes internacionales y 33 % en nacionales. "Es demasiado alta sobre un actor importante de una industria que el Gobierno Nacional ha catalogado como estratégica. Estos cobros refuerzan la percepción de que el transporte aéreo es un servicio de lujo, elitista, y por ahí pasamos hace muchos año", manifestó.

El informe reitera la posición de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), oficina de las Naciones Unidas, cuando en 2013 llamó a los gobiernos a adoptar medidas más eficaces en materia de impuestos dadas sus repercusiones en el desarrollo del sector. La autoridad dijo que el tema seguía causando preocupación, "ya que podría crear obstáculo", y pidió, una vez más, que se abstuvieran de establecer impuestos sobre la venta o el uso de este medio de transporte en esta época en que se vive una "proliferación sin precedente".

El ejercicio de este artículo surge de un análisis aproximado que toma como base situaciones promedio, por lo que no en todos los casos el peso de cada componente va a ser el mismo. Aun así, hay factores que no varían, que se aplican a todos por igual, y una serie de cargos fijos con alta incidencia que le ayudarán a entender a dónde se va su dinero cuando compra un tiquete.

Composición de la tarifa base

Es difícil establecer y discriminar los gastos en que incurre una aerolínea para prestar su servicio y cómo estos se reflejan en los tiquetes para los viajeros. Para empezar, no todas las compañías son iguales ni ofrecen lo mismo. Además, el principio de la definición tarifaria es la dinámica de la oferta y la demanda.

De acuerdo con Avianca, "la definición del precio busca cubrir los costos de la compañía, pero también considera otros factores, entre estos, variables de entorno, cliente y competencia, que pueden afectar la demanda y por lo tanto el valor".

Un aproximado general da cuenta de que la mano de obra es uno de los costos más altos para las compañías, de acuerdo con Wingo. Si se traslada a un tiquete, puede llegar a representar el 30 % del precio, antes de impuestos. De nuevo, no es una constante; de hecho, es uno de los factores más flexibles a la hora de reducir los gastos en operación.

Sin embargo, hay elementos externos a las líneas aéreas que impactan las tarifas, como la tasa de cambio representativa del mercado (TRM) y el precio internacional del barril de petróleo (materia prima del combustible JetFuel). Este último, al ser una commodity, se caracteriza por su poca flexibilidad, sin contar con que su precio viene en aumento. Este ítem le ha significado a Avianca el 24 % del costo ligado a la operación en los últimos años, lo cual "quiere decir que de cada US$5 que gasta la aerolínea, US$1,2 se va en combustible".

A la tarifa base también se suma el sobrecargo por combustible que, si bien no es obligatorio desde 2012, aún es cobrado voluntariamente por algunas aerolíneas. Su fin era blindar a las empresas de la fluctuación de los precios del JetFuel con un incremento en las tarifas que comenzaba en $12.500 y aumentaba progresivamente hasta un promedio de $75.000 por trayecto en vuelos locales (resolución 3897 de 2005). Con su modificación y desregulación se eliminó también el techo tarifario de los tiquetes aéreos y se dio vía libre a que cada firma estableciera su propio esquema (resolución 0904 de 2012)…