Las aerolíneas necesitan un asiento en la mesa cuando los gobiernos latinoamericanos debaten sobre la aviación, dice Peter Cerdá, vicepresidente Regional para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, en siglas en inglés).
Muchos países de la región han experimentado una fuerte recuperación del transporte aéreo en 2021, especialmente en el tráfico doméstico. Sin embargo, «eso no significa que podamos volver el reloj a 2019. Los gobiernos y los socios del sector no pueden volver a los viejos hábitos. La recuperación de la industria descarrilará si se empiezan a aplicar nuevos impuestos, mayores costes y regulaciones restrictivas», advirtió Cerdá.
Vacas lecheras
En 2022, IATA proyecta una pérdida combinada de 3.700 millones de dólares para los transportistas de América Latina y el Caribe. Esto se compara con un déficit de 500 millones de dólares en 2019.
Durante toda la pandemia, ni una sola aerolínea de la región recibió apoyo financiero directo de su gobierno. El único alivio provino de aplazamientos de impuestos y tasas. Como es lógico, varias aerolíneas entraron en concurso de acreedores y otras simplemente dejaron de existir.
Sin embargo, justo cuando la recuperación del transporte aéreo cobra impulso, hay múltiples ejemplos de gobiernos y partes interesadas en la cadena de valor de la aviación, que insisten en concebir a las aerolíneas como vacas lecheras.
Por poner sólo algunos ejemplos:
En Surinam, el impuesto sobre las ventas aumentó del 8% al 12%, y también se espera un aumento de la tasa de las instalaciones aeroportuarias
Argentina añadió un impuesto adicional a todos los billetes internacionales vendidos localmente en pesos y aumentó la tasa de salida internacional
La tasa de uso del aeropuerto de Ciudad de México aumenta un 6% para los vuelos nacionales e internacionales
Las tasas de Costa Rica han subido un 7%.
Saint Martin propone convertir el actual seguro COVID-19 obligatorio para los turistas, de 30 dólares, en una tasa permanente
«En lugar de fomentar los viajes y el turismo, estas medidas tendrán un efecto contrario», afirma Cerdá.
Protección del consumidor
La normativa, sobre todo en el ámbito de la protección del consumidor, también podría frenar la demanda en un periodo crucial de la recuperación.
Cerdá insiste en que IATA no cuestiona el mérito de la protección del consumidor, pero las aerolíneas necesitan poder aportar su contribución al proceso de toma de decisiones, de modo que las normas estén justificadas y respeten la complejidad del entorno operativo. Las aerolíneas tienen que poder competir de forma transparente en beneficio de los consumidores.
Brasil ha sido durante mucho tiempo el peor infractor con su «presunto daño moral», que esencialmente convirtió los litigios contra las aerolíneas en una mercancía judicial. Aunque la situación ha cambiado un poco con la aceptación por parte de Brasil de los principios del Convenio de Montreal, los litigios en el país siguen alcanzando unos niveles desorbitados.
En toda la región se observan normas que tienen poco en cuenta los costes y los procedimientos operativos de las compañías aéreas. En Chile, ahora es posible cambiar el nombre de un billete en los vuelos nacionales. En Argentina, las políticas proteccionistas pasan a primer plano, lo que se traduce en nuevas bandas tarifarias para los viajes nacionales y en un proveedor de servicios en tierra en régimen de monopolio controlado por el gobierno.
Sostenibilidad
Otra área que necesita una nueva reflexión por parte de los gobiernos es la sostenibilidad, sobre todo en el ámbito de los combustibles de aviación sostenibles (SAF).
Aunque la industria, incluidos todos los miembros de IATA con sede en América Latina y el Caribe, se ha comprometido al objetivo de llegar a cero emisiones netas de carbono para 2050, no hay vuelos regulares que despeguen de la región que utilicen una mezcla de SAF. Y no hay ninguna infraestructura significativa que haga que sea una perspectiva probable a corto plazo.
«De nuevo, tenemos que conseguir que los gobiernos se suban al carro y explicar por qué los SAF son tan vitales para el futuro de la industria», dice Cerdá. «Tienen que construir la infraestructura adecuada y apoyar la producción y la distribución mediante incentivos cuidadosamente orientados. Hay una oportunidad única en esta región para ser un importante proveedor de SAF».
Ciertamente, la demanda estará ahí. Aparte del objetivo de la industria, Aeroméxico, Azul, GOL y LATAM son algunas de las aerolíneas que están decididas a cumplir objetivos de sostenibilidad autoimpuestos y desafiantes.
Un transporte viable
Cerdá señala que los beneficios sociales y económicos de la aviación deberían estimular a los gobiernos de la región. El transporte aéreo también fue vital durante la crisis, repatriando a los ciudadanos varados por el mundo y transportando medicamentos y equipos vitales.
Además, la aviación es el único modo de transporte viable para la conectividad intrarregional. La infraestructura de carreteras en América Latina y la red de ferrocarriles no son suficientes todavía y los países son grandes y largos y los Andes forman una barrera en muchos casos. Por lo que el avión es un medio de transporte seguro, fiable, rentable y relativamente rápido.
La importancia de esto puede verse en la naturaleza cambiante de las redes regionales. En países como Chile, México y Colombia, la mayor parte del tráfico se canalizaba a través de los centros neurálgicos. Esta tendencia está desapareciendo rápidamente a medida que se consolida la conectividad punto a punto con las ciudades secundarias y terciarias. Al mismo tiempo, es necesario garantizar que la infraestructura aeroportuaria necesaria se proporcione a un coste razonable para que el sector esté preparado para acoger el crecimiento post-pandémico previsto. El problema es más grave en Lima, junto con Bogotá y Ciudad de México.
En general, las actitudes hacia la aviación varían mucho. Existen entornos favorables a los negocios en países como Barbados, Ecuador, Honduras, México y Panamá. México, por ejemplo, nunca ha cerrado los viajes aéreos y las cifras nacionales para 2021 superaron las de 2019. Por el contrario, el actual gobierno de Argentina tiene previsto revertir la desregulación de la aviación introducida por su predecesor.
Las elecciones más recientes en varios países de la región han seguido una tendencia similar al provocar un cambio de políticas de mercado abierto a políticas empresariales más restrictivas. En 2022, las elecciones en Brasil y Colombia podrían afectar al futuro de la aviación regional.
«La aviación tiene que ocupar un lugar destacado en la agenda regional», concluye Cerdá. «Hay un gran interés en la conectividad intrarregional y en América Latina y el Caribe de todas las demás regiones. Las cifras nacionales alcanzarán probablemente los niveles de 2019 en 2022 y se espera que el tráfico internacional alcance los niveles previos a la pandemia en 2024, antes en algunos mercados clave. Está claro que la demanda está ahí. Cuando la gente tenga la oportunidad de volar, volará”.
«Pero las cifras de tráfico de 2019 no pueden ser la métrica a la que aspiramos. No queremos una industria que tenga pérdidas, ni aerolíneas que no puedan competir de forma justa y transparente, porque eso perjudicará a todos. Los gobiernos y otras partes interesadas en el valor de la aviación no deben obstaculizar la recuperación de las compañías aéreas con políticas y prácticas restrictivas. Una regulación más inteligente y un buen control de los costes ayudarán a las líneas aéreas a reanudar su papel vital en el desarrollo social y económico. Si trabajamos juntos, podemos garantizar que la región sea competitiva en el nuevo mundo posterior al COVID».
Estos, entre otros temas, serán abordados en Wings of Change Americas de IATA evento que se celebrará desde hoy y hasta mañana en Santiago de Chile bajo el lema ‘Construyendo juntos un futuro sostenible’.
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