A un año de la cancelación de actividades de Pluna, el Aeropuerto Internacional de Carrasco ha recuperado la conectividad y fundamentalmente, los niveles de pasajeros movilizados punto a punto. Sin embargo, el proyecto de «hub regional», que aportaba 300 mil pasajeros anuales, ya no existe y tampoco ese volumen de viajeros que llegaban a la terminal aérea en tránsito hacia otros destinos.
El cierre de la compañía Pluna ocurrió el 5 de julio de 2012, y aún están en la terminal las últimas aeronaves utilizadas por la aerolínea uruguaya, algunas de ellas en los hangares de la ex compañía de bandera y otras sobre el pasto, a la vera de una de las pistas.
Sin considerar los costos que la cancelación de actividades generó en la empresa, el Estado, sus proveedores, trabajadores y clientes, también propinó un duro golpe al aeropuerto, tratándose de la principal compañía operadora en la terminal.
Sin embargo, con la participación de otras aerolíneas, Puerta del Sur, operador del Aeropuerto de Carrasco, proyecta volver a movilizar este año 1.700.000 pasajeros, una cifra nada despreciable teniendo en cuenta la mínima participación de pasajeros en tránsito.
Progresivo crecimiento.
Puerta del Sur se hizo cargo del Aeropuerto en noviembre de 2003, tras la subasta llevada a cabo tres meses antes, en la cual pagó 34 millones de dólares. En aquel entonces, pasaban por la terminal de Carrasco 830.000 pasajeros en el año, según información de la empresa.
La concesionaria del Aeropuerto de Carrasco, pertenece en su mayoría accionaria al Grupo Corporación América, del empresario argentino Eduardo Eurnekián, que administra 50 aeropuertos en el mundo, entre ellos el de Punta del Este.
En Carrasco, el volumen de pasajeros fue creciendo y el proyecto «Hub del Sur», que se planteó Leadgate cuando se hizo cargo de Pluna, aceleró esas cifras desde 2008 en adelante. Para Eduardo Acosta, Director de Puerta del Sur, el incremento en el movimiento «fue consecuencia de los cambios en el aeropuerto (en 2009 se inauguró la nueva terminal) y del proyecto Pluna, una muy buena iniciativa para el país y para Carrasco».
Movimiento récord.
En 2011 se alcanzó el movimiento récord: el año cerró con 1.913.000 pasajeros movilizados, con 806.067 salidas, 810.792 ingresos y 296.875 tránsitos, mientras que en 2012 -con el cierre de Pluna en el segundo semestre- lo hicieron 1.780.002 pasajeros, con 798.468 salidas, 796.724 ingresos y 184.810 tránsitos.
La diferencia, tomando los tránsitos y comparando con el año 2011, es de 133.732 pasajeros, con una merma de casi 7%.
Según Acosta, la marca histórica de 2011, «lamentablemente no se pudo sostener, porque llegar a los dos millones en el aeropuerto, en un país con tres millones de habitantes, es muy difícil. Solamente se puede llegar si alguna compañía monta un hub de distribución de pasajeros».
Si se excluyen los pasajeros en tránsito, la diferencia entre 2011 y 2012 es de 21.667 personas, lo que representa una reducción de ingresos y egresos del país de 1,3% en la conectividad punto a punto.
«Vamos a estar muy cerca de recuperar los pasajeros punto a punto, pero los que llegaban en tránsito, se perdieron», aseguró.
En el debe.
Con la ausencia de Pluna con respecto a la conectividad regional, se perdieron vuelos directos a Brasilia, Curitiba y Córdoba. «Hoy solo queda un 3% del total como pasajeros en tránsito, que son los que puede generar un país como el nuestro».
En cuanto al Puente Aéreo, la cobertura actual está en manos de BQB y Aerolíneas Argentinas. «Pluna se extraña enormemente en este servicio», explicó Acosta, tomando en cuento que de sus 14 frecuencias diarias se pasó a tan solo dos que brinda BQB. Para el directivo, «no va a ser fácil lograr que otra compañía cumpla ese rol».
Por otra parte, en la última década, se sumaron a la operativa en Carrasco compañías como Copa, Taca, Gol, Iberia, y este año volvió Air France, además de incorporarse Air Europa. «Asimismo, consolidamos American Airlines con un vuelo directo, que no teníamos», añadió Acosta.
Asumiendo que por las características y tamaño del país, no es posible pensar en muchos vuelos directos más que los que ya existen -salvo en un modelo de centro de distribución regional- los operadores del Aeropuerto de Carrasco aseguran que la conectividad es buena.
«Con Copa se cubre todo el Caribe, con American Airlines, América del Norte, con Taca la región andina, con Air Europa el viejo continente; con una escala, a partir de esas aerolíneas, llegamos a prácticamente cualquier lugar del mundo», remarcó el Director de Puerta del Sur.
Un movimiento que resta por hacer, apuntó, es intentar la conectividad con algún destino en Asia. «No es fácil, máxime considerando que ya tienen frecuencias en San Pablo y Buenos Aires», dijo Acosta y señaló que en esa gestión se cuenta con el apoyo del Ministerio de Turismo.
Las dos compañías con las que se han establecido contactos hasta el momento son Qatar Airways y Turkish Airlines.
«Lo demás, pensar en llegar a todos lados sin escalas, es una utopía», subrayó.
Capacidad ociosa.
Inaugurado en 2009 a partir de una inversión de US$ 165 millones, el nuevo aeropuerto de 45.000 metros cuadrados tiene capacidad para manejar cuatro millones de pasajeros al año. En enero pasado, el gobierno y la empresa Puerta del Sur llegaron a un acuerdo por el que se extendió la concesión del Aeropuerto Internacional de Carrasco por 20 años más.
Cuando Puerta del Sur se hizo cargo de la terminal aérea, el pliego establecía que se debían construir 16 mil metros cuadrados, pero el proyecto que se desarrolló, alcanza los 45 mil metros cuadrados.
«Lo hicimos precisamente pensando en poder desarrollar un hub regional», sostuvo el Cr. Acosta.
La terminal de pasajeros tiene capacidad para movilizar 4 millones de pasajeros por año en categoría «A», que es la máxima de un aeropuerto según la clasificación que se establece de acuerdo con la «comodidad» existente para los viajeros. Si se toman los metros cuadrados y se aplica la categoría «C», se podrían recibir hasta 7 millones de pasajeros anuales.
Como referencia, el aeropuerto con más tránsito de pasajeros en América del Sur es Guarulhos (San Pablo) que en 2012 movilizó 30 millones de personas.
«A Carrasco lo pensamos y construimos como aeropuerto en tránsito, y vamos a insistir en ello, explica el ejecutivo; lo que ocurrió fue un traspié, pero se puede superar, sabemos que hay pasajeros dispuestos a hacer tránsito en Montevideo, hay que tentarlos para que vengan, pero para eso se necesita una aerolínea que lo haga».
Operativa de cargas.
El Aeropuerto de Carrasco cuenta con una terminal de cargas de un gran potencial, que hoy se explota parcialmente. «Es la más moderna de Sudamérica», afirmó Acosta.
Informó que actualmente se movilizan 30.000 toneladas al año «lo que es una cifra récord para Carrasco». Aun así, reconoció se trata de un rubro pequeño dentro de la operativa de la terminal.
Como ejemplo, Guarulhos, en San Pablo, el aeropuerto sudamericano con mayor flujo de cargas, moviliza 462 mil toneladas al año.
Cargas como arándanos, ciertos cortes de carne u otros productos perecederos, están utilizando esa vía para ser trasladados a otros mercados. Admite que la terminal de cargas «está sobredimensionada, hay mucho espacio para crecer», en un rubro que por el momento se dedica solo a cargas punto a punto, ya que no tiene la posibilidad de desarrollar el nicho de mercaderías en tránsito.
En ese sentido, «queremos desarrollar el puerto libre», apuntó, y explicó que el canon actual que debe pagarse por la mercadería hace inviable un mayor desarrollo de esa línea de actividad.
En realidad, el Aeropuerto de Carrasco cuenta con estatus de puerto libre, pero cuando se establecieron las bases de ese acuerdo, se hizo en función de carga a destino, por lo que los costos no le permiten acceder en forma competitiva a esas cargas, como sí lo hace el puerto de Montevideo.
«Solo el canon que pagamos ya es más caro de lo que cobra el puerto, precisó; estamos negociando posibilidades para desarrollar esa línea de negocios, lo que justificaría que determinadas compañías aéreas llegaran al país».
En el régimen de puerto libre del Aeropuerto de Carrasco, según la reglamentación aprobada en 2008, «las actividades permitidas son las que, sin modificar la naturaleza de la mercadería, puedan añadir valor a las mismas, modificar su presentación o instrumentar su libre disposición o destino».
El esperado retorno de las aerolíneas europeas a Uruguay
En lo que configuró uno de los mayores logros de la etapa post Pluna en materia de conectividad, desde los primeros días de junio, Air Europa tiene frecuencias semanales entre Uruguay y España.
Al celebrar el vuelo inaugural de Air Europa, Acosta dijo que la decisión de ir a buscar a esta compañía se adoptó apenas se conoció la decisión de Iberia de suspender la ruta Madrid-Montevideo.
Iberia hizo el anuncio sobre fines del año pasado y dejó de volar a Uruguay a partir del primero de abril de este año.
«En diciembre pasado Juan José Hidalgo (Presidente de Air Europa) estaba de vacaciones en República Dominicana y allí nos recibió. Le llevamos la propuesta junto a una carta del Ministro de Transporte Enrique Pintado».
«La opción -recordó Acosta- era esperar que volviera de sus vacaciones o ir a buscarlo allí, y nos decidimos por lo segundo».
La reunión fue en los días previos a Navidad e Hidalgo se interesó, siempre que se contara con algunos compromisos, como ser precios de los combustibles previsibles y alineados, así como una buena promoción para sus nuevas frecuencias.
«El 24 de diciembre fui a ver al ministro Pintado en su despacho, le plantee los pedidos de Hidalgo y en menos de 15 días, junto con la ministra de Turismo, lograron con el Ministerio de Economía las dos cosas que nos había solicitado Air Europa: combustible más barato y apoyo en promoción», narró.
Respecto del combustible, hasta el mes de enero pasado la tarifa la fijaba Ancap de acuerdo con su ecuación de costos, con una alta volatilidad. Ahora, se estableció un nuevo parámetro, tal como usan otras petroleras del mundo: el precio del combustible del Golfo, como referencia, más unos centavos por galón. «Las compañías que llegan a Uruguay, le suman 20 centavos al precio del Golfo y ya conocen su costo en combustibles. Es una gran ventaja que nos ayudó mucho en las gestiones con las compañías».
Acosta añadió que para apoyar la llegada de Air Europa «se generó un fondo de promoción del Ministerio de Turismo, destinado a promover nuevas rutas». Comentó que «en la semana del vuelo inaugural, todos los diarios de España tenían páginas enteras con la imagen de Casapueblo, con los logos del Ministerio de Turismo y Air Europa y la promoción de vuelo directo».
Cabe recordar que unos meses antes, en abril -y luego de más de una década sin llegar al país- se retomó la llegada de Air France a Montevideo, en combinación con Buenos Aires.
Según Acosta, Air Europa tuvo un 80% de ocupación en las primeras semanas, «y seguramente va a llenar los próximos vuelos; en pocos meses, tendrá vuelo diario».
En el caso de Air France es distinto, «lo que hace es completar el avión en Buenos Aires y el volumen de pasajeros, según tengo entendido, está de acuerdo con sus previsiones».
Para la llegada de nuevas aerolíneas, un aeropuerto lo que puede hacer es «ofrecerle tarifas y servicios más convenientes que el resto de la región, pero el resto corresponde al Estado -afirma Acosta-; los costos de aeropuerto representan solamente el 2-3% del total de egresos de una compañía. Eso el gobierno lo entendió y nos ha dado una mano muy grande».
Alas-U contará con el respaldo de la principal terminal aérea
Respecto de las gestiones que se llevan a cabo entre el gobierno y los ex trabajadores de Pluna para la puesta en marcha de una nueva aerolínea (Alas-U), el Director de Puerta del Sur aseguró que «los vamos a ayudar y les vamos a dar todos los beneficios que podamos».
Explicó que, cuando se inicia una nueva ruta, «les damos prácticamente gratis el aeropuerto hasta que se consolide. Estamos hablando, por ejemplo, si la nueva compañía pretende cubrir las frecuencias que hoy pueden estar disponibles en el puente aéreo».
La expectativa en torno a Alas-U mantiene en suspenso otras alternativas. «No estamos haciendo actualmente ningún movimiento para tentar a una compañía respecto de los pasajeros en tránsito, hasta tanto no se confirme esta iniciativa. Si despega, contará con nuestro apoyo, si no es así, saldremos a buscar otra compañía nueva a la que le interese Montevideo como centro de distribución de su pasaje».
«Por lo que conozco del proyecto de `Alas-U` está bien que comiencen con las rutas rentables y vayan desarrollando poco a poco el proyecto hub», precisó Acosta. Sobre el grado de participación del Estado en el proyecto, afirmó que «no es bueno» que se involucre en actividades comerciales privadas, «aunque su respaldo es decisivo para poner a la empresa en marcha».
Recordó que el proyecto que tenía Pluna estaba basado en una redistribución que se planteó en su momento UAir y que no cristalizó; una buena idea, pero que para llevarla a cabo se necesitan espaldas anchas».
Cabe recordar que Uair fue una aerolínea uruguaya de bajo costo con base en Carrasco. Esta aerolínea operó vuelos regulares entre Uruguay, Argentina, Chile y Brasil. Comenzó a operar en 2002 y quebró en 2005.
