Los combustibles de aviación sostenibles permitirán al sector alcanzar entre el 50% y el 75% de la reducción de emisiones. Con el apoyo de los gobiernos, las emisiones netas de CO2 del transporte aéreo mundial pueden lograrse para 2060-2065, pero es probable que algunas regiones alcancen este objetivo antes. Varias compañías aéreas y empresas del sector ya han fijado objetivos de cero emisiones netas. En entrevista con ALN News, Pedro Scorza, Comandante y Asesor de Proyectos Medioambientales de GOL, se refiere a estos temas.
1 – ¿Considera que, a pesar de las turbulencias a las que se enfrenta el sector, los objetivos a corto, medio y largo plazo que se fijaron en 2009 como industria siguen intactos y en línea con el Acuerdo de París sobre el cambio climático? ¿Cómo se están alcanzando estos objetivos?
Los objetivos del Acuerdo de París fueron un logro en 2015, con el compromiso de un aumento máximo de 2°C en la temperatura media. Esto requerirá una reducción del 50% de las emisiones para 2050, en relación con el año base 2005, y una economía totalmente descarbonizada para 2100.
Los objetivos del sector para la aviación internacional, hoy ratificados por la OACI, están en línea con el Acuerdo de París: crecimiento neutro a partir de 2020 (implementado por CORSIA, válido hasta 2035) y reducción del 50% de las emisiones a los niveles de 2005, sin que exista todavía un instrumento claro de cómo lo conseguiremos. Otro reto es el de la aviación nacional, que se rige por las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) de cada país, donde pocos tienen objetivos definidos, y los que los tienen, con hojas de ruta de aplicación aún difusas.
La canasta de medidas propuestas por la OACI es el camino, hoy en día, para estas reducciones necesarias, pero todavía con un gran desafío de escalabilidad y costos para los combustibles de aviación sostenibles (SAF), señalando la necesidad de políticas públicas robustas para apoyar este cambio de base tecnológica en la producción de combustibles de aviación. Las nuevas tecnologías, centradas en las fuentes de energía alternativas (electrificación, hidrógeno), se encuentran todavía en niveles de madurez tecnológica muy bajos para ser factibles de aplicar en nuestra industria. Todavía se necesita mucha inversión en I+D para llegar a la implementación en la aviación regular.
Mi opinión particular es que si se ratifican los objetivos de reducción del calentamiento global en el nivel máximo de 1,5°C, las discusiones están por venir en la COP26 en Glasgow. Nuestra industria, por lo tanto, ya no estará en línea y necesitará un esfuerzo mucho mayor que el gran reto que ya suponen los objetivos del Acuerdo de París para estar en línea con los nuevos objetivos.
GOL se ha comprometido recientemente a lograr un balance de carbono cero para 2050. Sabemos que tenemos el importante reto de construir un marco regulatorio en Brasil, que permita la producción de SAF, pero sin distorsiones de mercado. También tenemos claro que muchas de las tecnologías que contribuirán a la reducción de nuestras emisiones están aún por llegar y que, poco a poco, se irán incorporando a nuestro funcionamiento. La renovación constante de la flota, la implementación de un paquete de medidas y el uso de créditos de carbono nos permitirán alcanzar el objetivo.
2 – GOL ha anunciado recientemente su compromiso de convertirse en una empresa de carbono neutro para 2050. ¿Cuál es la estrategia que seguirá para conseguirlo?
GOL sigue intensamente este tema de la descarbonización de la industria aérea, ya que entiende que traerá un gran impacto a sus operaciones, así como a toda la industria, además de transformar algunas de sus cadenas de suministro.
La compañía está alineada con las acciones establecidas en los cuatro pilares que se enumeran a continuación, definidos por el paquete de medidas de la OACI y ratificados por IATA, que construyen el camino para alcanzar los objetivos mencionados anteriormente:
- Desarrollo de nuevas tecnologías (aviones, motores), incluidos los combustibles de aviación sostenibles (bioqueroseno);
- Mejoras operativas continuas;
- Mejor uso de la infraestructura – logística;
- Medidas basadas en el mercado.
GOL lleva más de diez años actuando de forma constante en el ámbito de la reducción de emisiones, realizando campañas, concientizando a la población, desarrollando e intentando incorporar a la rutina diaria de la empresa el debate sobre soluciones técnica y económicamente viables. A continuación figuran nuestras iniciativas alineadas con los cuatro pilares:
Desarrollo de nuevas tecnologías (aviones, motores), incluidos los combustibles de aviación sostenibles:
- GOL optó por la línea Boeing 737 NG para su puesta en marcha en 2001, en aquel momento puntera en términos de eficiencia; desarrolló el modelo B737 SFP en 2006, junto con Boeing, para atender de forma eficiente la demanda local; incorporación de motores GE Leap 2B más eficientes; y opción de modernización de la flota por la línea 737 MAX, ya en marcha.
- 2012 – Primera operación con bioqueroseno por parte de GOL (utilizando aceite de cocina residual y aceite de maíz no elegible); en el mismo año fundó, junto con otras partes interesadas, la Plataforma Brasileña de Bioqueroseno.
- 2013 – Primer vuelo comercial brasileño con bioqueroseno (CGH-BSB).
- 2014 – Programa Copa Verde, más de 360 vuelos con bioqueroseno durante la Copa del Mundo entre las ciudades anfitrionas. Fundación, junto con otras partes interesadas, de la Plataforma Mineira de Bioquerosene. Primer vuelo comercial internacional brasileño con bioqueroseno (MCO-SDQ-GRU).
- 2015 – Adhesión a la Ubrabio – União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene, para apoyar la construcción de políticas públicas en Brasil.
- 2016 – Inicio de las negociaciones para la fundación, en 2018, junto con otras partes interesadas, de la Plataforma de Bioqueroseno y Zona Forestal Renovable (PBioZM). https://youtu.be/6icD_XAa-m8
- 2018 – Apoyo a la fundación y lanzamiento de RBQav – Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Renováveis para Aviação (RBQAV). Hemos establecido memorandos de intenciones para la futura compra de bioqueroseno de aviación con posibles proveedores, estos últimos en busca de un modelo económico y un marco normativo para la producción en Brasil.
Mejoras operativas continuas:
- Programa de Ahorro de Carbono y Combustible, o combustible adecuado; pionero en el desarrollo de metodologías para la medición de la eficiencia en el consumo de combustible, incluyendo programas con universidades brasileñas; y mejora constante de las políticas de planificación y operación, incorporando las prácticas «más avanzadas» relacionadas con la eficiencia operativa.
Mejor uso de la infraestructura – logística:
- GOL como participante en los foros de mejora y optimización del espacio aéreo, y uso de espacios y franjas horarias en los aeropuertos de alta densidad.
Medidas basadas en el mercado:
- GOL participó en la formulación del posicionamiento brasileño a través de nuestra representación directa y de Abear en las discusiones con la SAC, la ANAC y el MRE; y enviamos representantes técnicos en la delegación brasileña ante la OACI en todas las discusiones que condujeron a la articulación de CORSIA.
3 – Los SAF forman parte de la estrategia de la empresa, pero ¿cuán avanzada está la región en materia de biocombustibles y cuán avanzado está este tema en la empresa?
En el caso de Brasil, conocemos la capacidad y la tradición que tiene el país en la producción de biocombustibles. GOL entiende que tenemos una condición privilegiada para la producción de biocombustibles para la aviación o combustibles sostenibles para la aviación (SAF), lo que puede facilitar el logro de los objetivos. Tenemos en Brasil la tecnología, la capacidad técnica, la mano de obra, el volumen de producción de biomasa, la logística diseñada y funcional con sus limitaciones, pero nos falta la definición de una política pública para la producción de combustibles sostenibles para la aviación, como lo ejemplifican las políticas de etanol y biodiésel que hacen de Brasil un líder respetado en todo el mundo, que proporciona la previsibilidad para la instalación de un parque de biorrefinería y una distribución de la brecha de costos, en la industria, de manera que se eviten las distorsiones competitivas.
GOL mantiene su estrategia de apoyo al desarrollo del SAF, fomentando la estructuración de un marco regulatorio brasileño para la producción de estos combustibles, generando un entorno favorable para las inversiones, sin incurrir en distorsiones de mercado para nuestra industria.
4 – ¿Considera que existe un potencial inexplorado en la región, y en Brasil en particular, para generar biocombustibles?
En cuanto a las fuentes de combustibles sostenibles para la aviación en Brasil, todas son bienvenidas – la escalabilidad y los costes de producción son, hoy por hoy, el reto.
En Brasil, entendemos que el sebo de soja y bovino, los azúcares y el alcohol, además de los residuos, serán las principales y primeras fuentes de materia prima (biomasa) que surgirán en este escenario, vinculadas a la cultura del biodiésel y del etanol ya existentes.
GOL fomenta la producción de biomasa sostenible en Brasil para la producción de energía y otros coproductos a través de plataformas de bioqueroseno, especialmente la Plataforma de Bioqueroseno de la Zona da Mata (MG), buscando siempre las externalidades de inclusión socioeconómica de las comunidades involucradas.
La Plataforma Bioqueroseno y Renovable de la Zona de la Mata (PBioZM) es un proyecto basado en la recuperación de tierras degradadas, reservas legales y áreas de protección permanente mediante sistemas de reforestación y agroforestería. La reforestación es un importante sumidero de carbono que contribuye a mitigar el cambio climático.
5 – Actualmente, al no haber empresas que generen biocombustibles en la región, lo convierten en un artículo de alto coste, lo que no es atractivo para la industria. Por lo tanto, si la industria pretende mejorar, tiene que esperar a que las empresas se establezcan. ¿Es necesario que los gobiernos se impliquen en estos temas? ¿Cómo puede el gobierno apoyar la aviación sostenible?
Exactamente, esta es nuestra posición. Si el mercado ya existiera, con precios competitivos a los combustibles fósiles, ya tendríamos SAF. El problema radica en cómo introducir un combustible de bajas emisiones pero de alto coste en la matriz energética de nuestra industria. Indiscutiblemente, la construcción de políticas públicas será el motor para que la producción de SAF pase de cero, en nuestra opinión no generando distorsiones en el mercado, garantizando la previsibilidad y estabilidad del mercado para los productores, así como una protección para el consumidor final al no pagar ningún precio por el combustible.
Es un gran reto construir este equilibrio entre los intereses de la descarbonización para alcanzar los objetivos, los intereses de los inversores en las plantas de SAF y los intereses de nuestra industria para no ser rehén del mercado. La solución debe contemplar que los diferentes actores paguen su precio de forma proporcional.
6 – Conocemos los beneficios medioambientales de los SAF, pero ¿hay otros beneficios para las empresas?
GOL ve un gran potencial de desarrollo socioeconómico local en la evolución de la cadena de producción de SAF. Nuestra visión es que se debe priorizar el apoyo a proyectos que, además de la producción de SAF, generen resultados de generación y distribución de ingresos, inclusión socioeconómica de los productores y, preferentemente, apalancar la economía circular con nuevos coproductos vinculados a la producción de SAF -proteínas, fibras, productos alimenticios, entre otros-, como se propone en el PbioZM. Si conseguimos producir SAF (que es nuestra necesidad) y mejorar la calidad de vida de las comunidades implicadas, son valores importantísimos en el pilar social de nuestra estrategia ESG, aportando valor a nuestra empresa.
7 – ¿En qué otras áreas está trabajando la empresa para reforzar su relación con el medio ambiente?
GOL, desde 2010, informa de sus emisiones en el Programa GHG Brasil, dando transparencia a su perfil de emisiones en el registro público brasileño de emisiones. La Compañía también reporta sus emisiones en el CDP – Carbon Disclosure Project con una visión de integración de la cadena de producción, dando transparencia al impacto de sus operaciones en la prestación de servicios a sus Clientes, de la misma manera que inició la integración con sus proveedores.
Otro frente que GOL también considera importante es la neutralización voluntaria de las emisiones de sus clientes. La idea es ofrecer a cada uno de ellos la posibilidad de optar voluntariamente por la neutralización de las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a su vuelo, personalizando así su experiencia de viaje.
Hemos desarrollado una inteligencia interna para el cálculo de las emisiones, basada en el comportamiento de las emisiones históricas de nuestra compañía en el último año, segmentadas por servicios nacionales e internacionales, y asociadas a los tramos volados por nuestros clientes, pudiendo estimar con alta precisión las emisiones asociadas a cada vuelo.
Una vez calculadas estas emisiones, la idea es ofrecer la neutralización a través de proyectos vinculados a la conservación de los bosques y, principalmente, a la reforestación, siempre en territorio brasileño, con la posibilidad de producir combustibles de aviación sostenibles (SAF) y la inclusión socioeconómica de las comunidades locales. Los pasajeros elegirán el proyecto que deseen y comprarán la neutralización.
GOL busca dar mayor materialidad, demostrando de manera georreferenciada el origen de los créditos emitidos para la neutralización y la posibilidad de monitorear el área protegida o reforestada por los clientes, entre otros atributos que entendemos como diferenciales para un proyecto como este.
8 – ¿La tecnología juega un papel predominante?
Complemento lo que dije anteriormente: los avances tecnológicos siempre tendrán su pequeña pero constante contribución en las reducciones en cada ciclo tecnológico de aviones y motores. Todas las soluciones son importantes y deben perseguirse para alcanzar los niveles de reducción deseados.
9 – ¿La basura puede ser un nuevo combustible limpio para los aviones?
Sí, los residuos, aunque sean de distinto origen, pueden alimentar nuestros aviones. Recientemente, un estudio realizado por nuestros socios RSB y Boeing en Brasil, a través de Boeing Global Engagement, señala un enorme potencial de producción (hasta 9.000 millones de litros) de combustible de aviación sostenible (SAF), habiendo mapeado cinco tipos de residuos y el potencial de aplicación en diferentes regiones brasileñas: bagazo y paja de caña de azúcar, residuos de la industria maderera, aceite de cocina usado, sebo bovino y gases de acería (combustible para la fabricación de acero).
Hablando específicamente de los residuos sólidos municipales (residuos urbanos), existen rutas tecnológicas ya aprobadas y otras en desarrollo para su producción. Hay ventajas: el porcentaje contabilizado en la reducción de emisiones es alto, porque es un residuo; el coste es bajo como materia prima, a veces negativo; pero hay retos de costes de inversión inicial (CAPEX) todavía altos, y es necesaria la maduración de algunos desarrollos tecnológicos para la automatización del cribado.
Creo que el SAF a partir de residuos, incluidos los municipales, tendrá una parte importante en la matriz global del SAF, componiendo con las otras rutas disponibles. Debemos recordar que todas las soluciones SAF son bienvenidas y necesarias, cada una de ellas debidamente maximizada para su región y capacidades, porque el reto de la escalabilidad para nuestra industria es enorme.
