LATAM Airlines se prepara para ser anfitrión en 2026 de la Asamblea General Anual (AGM) de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), evento que reúne todos los años a las principales aerolíneas del mundo.
La noticia fue confirmada por su CEO, Roberto Alvo, durante la versión 81° del encuentro que se celebró en Nueva Delhi entre el 01 y 3 de junio. La siguiente edición se realizará en Río de Janeiro, Brasil, país que será sede por tercera vez de la máxima cita del transporte aéreo mundial.
En conversación con El Aéreo, Alvo asegura que “estamos contentos y orgullosos de lo que hemos hecho en estos años y de ver que todo el esfuerzo y las decisiones que tomamos se están reflejando en el mercado, en nuestros resultados, pero también especialmente de cara a nuestros clientes”.
“Hace cinco años uno no sabía cómo íbamos a salir de esta situación, pero la verdad que tenemos un equipo fantástico, que ejecuta bien, que está concentrado y alineado. Eso nos ha permitido desarrollar nuestra marca, desarrollar la red y seguir haciendo que LATAM siga siendo las alas de Sudamérica”, explicó.
Perspectiva regional y apertura de cielos
Sobre la evolución del panorama aéreo regional, el ejecutivo destaca cambios estructurales, como la reciente apertura de cielos en Argentina. “Argentina siempre ha sido un mercado muy protegido y ahora su presidente abrió los cielos. Nosotros estaremos volando, a partir de diciembre de este año, Buenos Aires–Miami vía Santiago con los nuevos derechos de tráfico que tenemos”, comenta.
Alvo subraya la importancia estratégica del mercado argentino para LATAM. “Argentina tiene un potencial gigantesco y para nosotros es un mercado muy importante. Tenemos 35 vuelos diarios internacionales a Argentina, somos el segundo operador más importante del país y es el mercado más grande que está al sur de nuestros hubs. Así que estamos muy conformes con ver los cambios que están pasando allá”.
También celebra la entrada en operación del nuevo terminal del aeropuerto Jorge Chávez de Lima. “Partió el nuevo terminal y nuestro primer vuelo fue de Lima–Atlanta. Creo que Lima necesitaba ese cambio de infraestructura y estamos muy contentos con eso”.
En paralelo, reconoce que aún persisten obstáculos relevantes en la región. “El aeropuerto de Bogotá tiene muchos problemas, tenemos la situación aviar en Santiago que nos está haciendo complicadas las operaciones, y hay aeropuertos secundarios en Perú que tienen temas de infraestructura importantes también. Pero me parece que hemos ido desarrollando bien la industria. LATAM creció 9% el año pasado y le dijimos al mercado que este año esperamos que sea una cifra similar”.
Avances y desafíos en sostenibilidad
Consultado por los desafíos ambientales de la industria aérea, Alvo reconoce la complejidad del camino hacia la descarbonización. “Siempre hemos sabido que la descarbonización de la industria va a ser el desafío más grande y no tiene una solución simple ni obvia”, afirma.
LATAM lleva cuatro años implementando un plan de sostenibilidad que se centra en la eficiencia operacional y en reducir la intensidad de sus emisiones. “Hoy en día las emisiones se miden como intensidad y tenemos una de las intensidades más bajas del mundo”, indica. “Estamos trabajando en empezar a desarrollar hasta cierto punto una demanda de SAF. Los primeros 900 mil galones los hemos comprado este año para operar en vuelos cargueros, pero el camino es difícil y poder llegar a la neutralidad al año 2050 es un desafío que hoy no tiene respuesta clara ni solución”.
En ese contexto, enfatiza el rol de los Gobiernos para acompañar este proceso. “Tenemos que seguir avanzando lo más rápido posible, eficientizando nuestras operaciones y trabajando mano a mano con los gobiernos para que generen políticas públicas que incentiven la descarbonización de la industria. Porque hoy en día no tenemos un set de políticas públicas que ayuden en ese sentido”, puntualiza.
Restricciones en la flota y soluciones alternativas
El CEO de LATAM abordó también los problemas en la cadena de suministro de la industria, especialmente en la entrega de aviones. “Obviamente que si la industria no puede recibir los aviones más eficientes que hoy en día se producen en la cantidad que espera, es difícil avanzar en acelerar la descarbonización. Pero eso no significa que no haya cosas que uno pueda hacer”, comenta.
Entre esas medidas, menciona la electrificación de las operaciones terrestres en los aeropuertos y la colaboración con Gobiernos para optimizar rutas.
“Estamos trabajando con los gobiernos para cambiar los routings de manera tal de minimizar el tiempo que estamos en el aire. En Chile, por ejemplo, creemos que hay un 2% de ahorro en combustible que se puede conseguir si logramos que el tráfico y la aviación se manejen de una manera más ordenada”, señala Roberto Alvo.
Además, destaca el proyecto CO2BIO en Colombia. “Hemos aprovechado el proyecto maravilloso que tenemos en Colombia, donde ya a la fecha hemos capturado 5 millones de toneladas de carbono, que es prácticamente la mitad de la emisión de LATAM en un año”, asegura.
Flota futura y oportunidades con el A321XLR
Respecto a la incorporación del nuevo Airbus A321XLR, Alvo adelanta que LATAM espera recibir este modelo hacia 2027. “La ventaja de este avión es que es de un solo pasillo, pero de largo alcance. Nos permite volar rutas un poquito más chicas que las que puedes volar en un avión de largo alcance, y especialmente conectar destinos donde no necesariamente hay carga, que hoy en día es necesaria en los aviones más grandes”.
Entre las alternativas, menciona la posibilidad de operar desde Lima, desde el nordeste de Brasil hacia Europa o incluso rutas desde São Paulo hacia el Caribe.
“Ese es un mercado que está muy poco desarrollado, así que estamos trabajando hoy en día en definir exactamente cómo usarlo. Tenemos todavía un par de años para recibirlo”, expresa el ejecutivo.
Sobre la idea de establecer un hub internacional en el noreste brasileño, señala que “siempre es una buena idea, tal vez una idea que se adelantó a su tiempo. Hoy en día tenemos un hub importante en Fortaleza, doméstico, con 60 o 70 operaciones diarias, y siempre lo hemos hecho proyectando que el día de mañana podamos expandir esa operación internacionalmente. Vamos a ver, pero hoy el problema es que no tenemos los aviones que necesitamos para los proyectos que nos gustaría”…
