La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) ha hecho un llamado a los gobiernos y organismos reguladores para que impulsen una mayor cohesión y un mayor desarrollo económico mediante la aplicación de políticas que promuevan una mayor conectividad aérea. Para ello es fundamental reconocer las diferentes ventajas y beneficios que brindan los diferentes tipos de aerolíneas que operan en Europa.
«Europa, al igual que el resto del mundo, depende de la conectividad aérea, vital para la sociedad, el turismo y el comercio. Las empresas usuarias de la red europea de transporte aéreo —tanto grandes como pequeñas— lo acaban de confirmar en una encuesta de IATA: el 82% afirma que el acceso a las cadenas de suministro globales es «imprescindible» para su negocio. Y el 84% «no puede imaginarse desarrollar su actividad» sin el acceso a las redes de transporte aéreo. La desregulación que dio lugar a la creación del mercado único de la aviación es uno de los éxitos más importantes del proyecto europeo, y sería una tragedia socavar este logro con regulaciones que den la espalda a las necesidades de la industria de aerolíneas. Los estudios más recientes demuestran que Europa se beneficia de los distintos tipos de operadores, y necesita que todos estos modelos de negocio —y los servicios que prestan— prosperen», dijo Willie Walsh, director general de IATA.
En los próximos meses, los reguladores europeos van a tratar algunos de los asuntos más desafiantes para la industria de aerolíneas, como las franjas horarias, los derechos de los pasajeros y la sostenibilidad. Todos ellos tienen un impacto potencial en la oferta y el valor que los viajeros europeos esperan; y es vital que los reguladores tengan una visión integral de la contribución que los diferentes modelos de negocio de aerolíneas brindan a la conectividad aérea. Para ayudar a los responsables políticos, IATA Economics ha presentado un informe en el que se analiza el alcance de la conectividad proporcionada por las aerolíneas de bajo coste (LCC, por sus siglas en inglés) y las aerolíneas regulares europeas. Cada uno de estos modelos de negocio proporciona un tipo de conectividad diferente, pero complementario, si bien también compiten en muchas de las rutas más populares.
El informe se ha presentado en el marco de Wings of Change Europe, de IATA, que se celebró en Estambul (Turquía) del 8 al 9 de noviembre. Sus principales conclusiones son las siguientes:
- El número de aerolíneas de bajo coste registradas en Europa casi se ha duplicado desde 2004, hasta llegar a 35, mientras que el número de aerolíneas regulares ha disminuido ligeramente en el mismo periodo (de 149 a 131).
- El número de pasajeros en vuelos sin escala, punto de origen/punto de destino (O & D), dentro de Europa, transportados por las LCC alcanzó los 407,3 millones en 2019, frente a los 222,5 millones que transportaron las aerolíneas regulares.
- Dentro de Europa, el número de vuelos O & D atendidos por aerolíneas regulares es de 2 a 4 veces mayor que los itinerarios de vuelo atendidos por las LCC antes de la pandemia.
La importancia de los pasajeros en tránsito para facilitar los servicios a destinos remotos o pequeños es crucial. El modelo hub-and-spoke de las aerolíneas regulares permite una gran red de conexiones, incluso cuando la demanda es relativamente baja. Esto garantiza que hasta la ciudad europea más pequeña o remota, con una pista de aterrizaje, pueda estar totalmente conectada a una multitud de destinos en todo el mundo, lo que facilita el comercio y el desarrollo económico.
Aspectos destacados del informe:
- En 2019, el número de pasajeros que voló en itinerarios de conexión intraeuropeos con aerolíneas LCC fue inferior a 9 millones en 2019, en comparación con los casi 46 millones transportados por aerolíneas regulares.
- El 72% de la demanda de pasajeros en el mercado intraeuropeo es atendida tanto por LCC como aerolíneas regulares, si bien esta demanda solo representa el 6% del total de los vuelos intraeuropeos. Alrededor del 79% de los itinerarios europeos son operados únicamente por aerolíneas regulares (frente al 15% que sirven las LCC). Así pues, las aerolíneas de bajo coste tienden a competir con las aerolíneas regulares en las rutas más populares, pero estas últimas juegan un papel determinante a la hora de brindar conectividad a los destinos europeos menos populares, algo que sólo es posible gracias al modelo hub-and-spoke.
- En los destinos intercontinentales, las aerolíneas regulares proporcionan, como cabe esperar, la mayor parte de la conectividad. Las aerolíneas regulares y LCC compiten en un 13,5% de la demanda internacional, pero solo un 0,3% de las rutas es operada por ambos tipos de aerolíneas.
- La capacidad de carga es crucial para el comercio europeo. El 99,8% de la capacidad de bodega la proporcionan las aerolíneas regulares, lo que refleja la enorme demanda de carga aérea en los mercados intercontinentales en comparación con la demanda relativamente baja en el mercado intraeuropeo. Cabe señalar que la capacidad intercontinental en bodega se ve respaldada por la viabilidad de las conexiones de pasajeros que proporciona el modelo hub-and-spoke.
«Los socios de la industria de la aviación coinciden en la necesidad de una regulación que promueva la coexistencia de diferentes modelos de negocio y que fomente una competencia sana y la mayor oferta posible para el consumidor. Turquía es un buen ejemplo de cómo hacer crecer la conectividad nacional y facilitar el éxito de los diferentes tipos de aerolíneas. Pero es esencial que las políticas de crecimiento vayan acompañadas de soluciones sostenibles», dijo Mehmet T. Nane, vicepresidente y director general de Pegasus Airlines y presidente del Consejo de Gobierno de IATA. Pegasus Airlines es la anfitriona de la tercera edición de Wings of Change Europe, donde cerca de 400 representantes se han reunido para debatir asuntos clave en materia de política aeronáutica y promover una industria europea de la aviación más fuerte.
Crecimiento sostenible
Los viajes, a cualquier nivel, deben ser sostenibles. La aviación se ha comprometido firmemente a lograr cero emisiones netas de CO2 en 2050, un objetivo al que se han sumado recientemente los gobiernos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Lograr el cero neto requerirá un enorme esfuerzo de la industria y el apoyo de los gobiernos. Las políticas para promover la producción de combustibles de aviación sostenibles (SAF, por sus siglas en inglés), impulsar el desarrollo de aeronaves con cero emisiones y acelerar el ahorro de emisiones a través del espacio aéreo e infraestructuras aeroportuarias son vitales.
«Los Estados europeos hablan mucho de sostenibilidad, pero sus resultados no se corresponden con sus pretensiones. Mientras que algunos políticos coquetean con ideas como la prohibición de los viajes aéreos de corta distancia —que ahorraría menos del 5% de las emisiones y tendría un enorme coste económico—, soluciones viables como el Cielo Único Europeo para el control del tráfico aéreo, que reduciría las emisiones hasta un 10%, permanecen estancadas. La apuesta por los SAF es un hecho muy positivo; pero obligar a que se aplique por igual en todos los aeropuertos de la UE no tiene sentido. Un sistema de pedido y entrega facilitaría una implementación más rápida a un coste mucho menor, sin poner en riesgo los beneficios medioambientales. Debemos poner el punto de mira en incentivar una mayor producción de SAF y con un coste menor coste, sea donde sea», dijo Walsh.
