El Convenio de Chicago impulsó políticas públicas de protección que limitaron el desarrollo del transporte aéreo internacional, pasando los servicios aéreos entre Estados a depender de negociaciones bilaterales.
A partir de allí, los Estados se vieron obligados a dictar sus propias leyes de política aérea. Un poco para regular las cuestiones relativas a la formalidad, operatividad y seguridad; y otro tanto para normar, entre otras cosas, la administración de los derechos de tráfico: las aerolíneas nacionales se confundieron con símbolos patrios y muchos Estados crearon sus empresas.
Setenta años más tarde, en la política latinoamericana se sigue confundiendo y creyendo lo mismo, sosteniendo hasta niveles irritantes, que todo sea por preservar a las denominadas aerolíneas de bandera.
Y vale aclarar lo que significa una aerolínea de bandera: el instrumento elegido por un Estado para ejecutar su política aérea. Punto.
Eso no implica que el Estado deba ser dueño de las empresas, ni deba intervenir en el mercado o la propiedad, ni proteger a unas o hacer favores a otras. Solo tiene el derecho y la obligación de controlarlas, como prestatarias de un servicio público.
Para Brasil es tan aerolínea de bandera Tam como Gol. Para Chile lo es Lan, como también es Sky. Para Argentina, lo es Aerolíneas Argentinas, como Austral o Lan Argentina. Y así podríamos seguir con muchísimos ejemplos en Latinoamérica y el mundo.
Sin embargo, amparándose en el rótulo de aerolínea de bandera, hay sobrados ejemplos en la actualidad, donde se confunde conectividad con fomento y competencia con monopolio.
Mediante el Indicador de Desarrollo de Transporte Aerocomercial (IDTA), está probado que los países que orientan su política aérea a los tres ejes principales de la Agenda for Freedom propuesta por la IATA (libertad para acceder al mercado de capitales, libertad para hacer negocios y libertad de precios) alcanzan un nivel de desarrollo comparado de su transporte aéreo superior a aquellos Estados que insisten en preceptos, que en definitiva les son foráneos.
Algunos políticos latinoamericano"¦ ¿Sabrán que Chicago se suscribió así porque los ingleses, ante la desesperación de que el ombligo del mundo cruzaba el Océano, solo buscaron cercenar el poderío norteamericano?
Si la reciprocidad real y efectiva de Chicago no se cumple, a menos por las oportunidades que dan los mercados. Si esa igualdad de oportunidades consagrada está muy bien pero es solo una utopía. Si el derecho a la comunicación puede estar escrito en un convenio, pero no habrá enlace aéreo si no hay tráfico suficiente que lo justifique"¦
Entonce"¦ ¿Por qué insistir? ¿No es una insistencia inútil? Setenta años más tarde"¦ ¿No será una forma de sostener vicios de corrupción?
Si los Estados ya cargan con los costos de la infraestructura, y en Latinoamérica es un obstáculo constante al desarrollo de las empresas que allí operan; si existen múltiples oportunidades de desarrollar tráficos aéreos de baja densidad que los Estados deben fomentar"¦ ¿Para qué insistir con lo de la aerolínea de bandera?
Es hora de ponerle un final a tanta desmesura y que las aerolíneas de bandera solo sean lo que son: las empresas que cada país selecciona para implementar su parte en los acuerdos bilaterales de tráfico aéreo internacional. Claro que para ello deberán cumplir con toda la legislación nacional y prestarse al control de los organismos públicos correspondientes. Pero"¦ ¿Qué importa si la empresa es privada o estatal? ¿Qué importa si los capitales son nacionales o son foráneos?
Dicho de otro modo, la asignación de recursos por parte de los Estados a las denominadas aerolíneas de bandera, atenta al desarrollo del transporte aéreo en el largo plazo; ya que les resta recursos para las obligaciones de los Estados que sí les son ineludibles en materia de transporte aéreo.
Si la sociedad comprende el mensaje, es el final para las aerolíneas de bandera en la política latinoamericana.
Por Daniel Montero Ferreiro, Presidente de la Red Iberoamericana de Investigación en Transporte Aéreo.
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