América latina seduce a la industria aérea por su presente, pero mucho más por su futuro. Más allá de que el año pasado la región ocupó el segundo lugar en el mundo en cuanto a crecimiento de tráfico (5,9%, detrás de Medio Oriente con 7,3%), las proyecciones de mercado indican que el tráfico intrarregional crecerá mucho en los próximos años
Durante la visita de un grupo de periodistas latinoamericanos a la planta de ensamblaje que el fabricante europeo tiene en Toulouse, voceros de la compañía dijeron que según la Previsión Global de Mercado, entre 2012 y 2021 el crecimiento de los vuelos domésticos e intrarregional en esta parte del mundo será de 6,6 por ciento.
Las cifras también posicionan a América latina como una de las zonas de más rápido desarrollo del tráfico de carga aérea: se espera un aumento de 5,1% en los próximos 20 años (el promedio mundial será de 4,8 %) y la casi duplicación de la flota (de los 77 aviones cargueros de hoy, se estima que en 2032 se necesitarán alrededor de 139).
La industria aérea es «el» termómetro por excelencia de la economía. El 5% del valor de los bienes transportados en el mercado internacional viajan por avión. Así como suele ser la primera vÃctima cuando estalla una crisis y congela sus movimientos, también es allí donde se ven las incipientes señales de reactivación: el transporte aéreo es la vía más rápida para recuperar stocks.
Hoy el sector enfrenta dos grandes desafíos. Por un lado, la escalada de costos. Desde 2007, cuando empezó a trepar, el precio del barril de petróleo se volvió una preocupación central (de US$60 por barril al récord de US$147 el 11 de julio de 2008; hoy, algo más de US$106). Actualmente, el principal gasto operativo de una compañía aérea es el combustible: 30% en aviones de pasillo único y 40% en los de largo alcance.
Por otra parte, el creciente interés por el cuidado medioambiental encendió una luz de alerta. Si bien en el sector insisten en que las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de origen humano producidas por la industria aeronáutica siguen siendo mínimas (alrededor de 2% del total), la comparación con otros tipos de transporte no los deja bien parados.
Si se analiza la cantidad de gramos de CO2 generados para transportar una tonelada de carga por un kilómetro, se obtienen los siguientes resultados: avión, 470 gramos; camión, 59; tren (diesel) 21; y barco (portacontenedor de 10.000 TEU), 10.
Consciente de la problemática, Airbus priorizó la inversión en Investigación y Desarrollo (I+D) de tecnologías en busca de fuentes alternativas de energía y reducción del consumo. «Cada año, por embarques ineficientes y rutas que podrían modificarse y ser más directas, se vuelan 5 millones de horas de exceso, lo que equivale a 9 millones de toneladas extra de combustible y 28 millones de toneladas de CO2», dicen en la compañía.
«La aviación es una pieza fundamental en la economía mundial», aseguran antes de mencionar que la industria genera 56 millones de puestos de trabajo y que si fuera un país, por sus dimensiones, ocuparía el puesto 19° en el ranking mundial (tendría el mismo tamaño que la economía de Polonia).
A la hora de reducir el consumo de combustible y la contaminación, vale todo. Desde el desarrollo de nuevas tecnologías, estructuras y motores más innovadores, el mejoramiento de la eficiencia aerodinámica y la aplicación de energías alternativas (como los biocombustibles y la energía solar), hasta «detalles» como apelar al uso de accesorios de cabina y alfombras más livianas.
Algunos desarrollos de Airbus como el fuselaje curvo para mejorar el vuelo; la cola en forma de U para reducir el ruido; las alas ultrafinas para deslizarse mejor en el aire; una doble puerta para lograr un abordaje más fácil y rápido y los sharklets (la punta levantada del ala) permiten ahorrar hasta 4% de combustible. Todo se reduce a una ecuación simple: menos peso significa menos consumo de combustible y eso, menos costos operativos y menos emisiones.
El dato ayuda a entender por qué el consorcio que Francia, Alemania y España formaron hace 44 años destina alrededor de 2000 millones de euros anuales para I+D.
En el mientras tanto, se analizan posibilidades que hoy suenan casi a ciencia ficción, como el vuelo en forma de V, como los pájaros (ver infografía), para atravesar los océanos con menos consumo de combustible.
Megaciudades y la clase media
El desarrollo económico, la creciente clase media global, la facilidad para viajar, el turismo y la migración son algunos de los factores que harán aumentar la conectividad entre las personas y las regiones y la frecuencia con que viajarán.
El tráfico aéreo se duplica cada 15 años y el crecimiento es más alto en las regiones en expansión o emergentes.
El tráfico de larga distancia se concentra en unas pocas ciudades: en 2011, 42 manejaron más de 10.000 pasajeros de larga distancia por día (en Sudamérica sólo figuraban Buenos Aires y San Pablo). Las proyecciones a 2032 indican que ese número trepará a 92 (en la región aparecen 10, Santiago, Río de Janeiro y Lima, entre otras), explicó Tore Prang, jefe de Programas Estratégicos de Airbus.
El crecimiento del tráfico trajo aparejado un aumento en el tamaño de los aviones en un 25 por ciento. «Los aviones más grandes como el A380, combinados con factores de carga más altos, hacen un uso más eficiente del limitado número de slots (espacios asignados a cada operador), y contribuyen al aumento del número de pasajeros sin vuelos adicionales», dijo Amaya Rodríguez González, directora de Marketing para América latina y el Caribe.
Teniendo en cuenta esa tendencia, ¿es factible que aumente el uso de las bodegas de los aviones de pasajeros en detrimento de los cargueros puros?, preguntó LA NACION.
Rodríguez González recordó que las estimaciones de Airbus hablan de un crecimiento del tráfico de carga de 5,1% en la región, y que si bien la tendencia es a operar aviones de mayor tamaño, los cargueros puros seguirán usándose ya que las necesidades y tiempos del comercio son diferentes.
¿Puede ser la infraestructura una limitante para el crecimiento de la industria aérea en América latina? «Las proyecciones son a 20 años y por las condiciones de cambio que estamos viendo, confiamos en que las deficiencias actuales se corrijan en algún momento», agregó.
En Airbus comentaron que debido al tamaño y la topografía de América latina, la mayoría de las redes de carga consisten en distancias de largo recorrido con una demanda relativamente pequeña, por lo tanto, la región se adapta muy bien a las aeronaves de tamaño medio (como el A330F).
«Debido al patrón de la demanda regional y a la estructura de la red, las operaciones con grandes cargueros son inviables, ya que como portadores de carga tienen que viajar a menudo a varios destinos y países durante un solo viaje antes de llegar a su destino final, como Miami. Esto pone de manifiesto la importancia y la necesidad cada vez mayor para el tráfico intrarregional. Airbus prevé un fuerte PBI y un crecimiento del tráfico de Brasil, México y Perú a largo plazo, entre otros países de la región. El tráfico de mercancías intrarregional en América del Sur crecerá a un sólido 6% mientras los países de la región mejoran sus vínculos comerciales. Además, el crecimiento del tráfico entre América del Sur y América Central crecerá un 5,9%», detallaron.
Rodríguez González admitió que «Brasil es el mercado más importante» en la región.
Más allá de los grandes acontecimientos deportivos de los que será sede en los próximos años (el Mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016), las proyecciones que hablan de los flujos nacionales de vuelo lo muestran en el podio del crecimiento doméstico que encabeza India (10%), seguido por China y Brasil (7%). Por otra parte, Latam (la aerolínea que surgió de la fusión de la chilena LAN con la brasileña TAM) es el cliente más importante de Airbus en el barrio. Es más, el grupo es el tercer operador a nivel mundial de la familia A320.
«Para el 2032, la región de Asia-Pacífico será la primera del mundo en tráfico aéreo, superando a Europa y Norteamérica. Hoy en día, una…
