¿Qué papel juegan las líneas aéreas como garantes de la movilidad? ¿Cómo les ha afectado la pandemia? ¿Cuáles son sus principales demandas para salir adelante? ¿A qué retos se enfrentan? ¿Cuál ha sido su evolución? ¿Cómo afrontan FITUR? Todos estos interrogantes han tenido respuesta en la figura de uno de los principales representantes del sector aéreo en España, Javier Gándara. El Presidente del ALA (Asociación de Líneas Aéreas) ha sido protagonista en Miradas Viajeras TV. Entrevistado por Fernando Valmaseda en la T4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas –y la colaboración del personal de AENA– Gándara ha puesto en valor un sector que “con las low cost se ha democratizado, haciendo accesible a todo el mundo algo que antes era un lujo al alcance de muy pocos”. Y se ha mostrado orgulloso de pertener a “una industria que aporta felicidad, porque viajar es algo inherente a la naturaleza humana”, y que durante la pandemia operó en un 5% para “seguir dando el gran servicio que damos a la sociedad”.
Creada en 1952 –por lo que el próximo año celebrará su 70 aniversario– la ALA es la decana de las asociaciones de líneas aéreas de España y en 2020 afianzó su liderazo tras su fusión con ACETA (Asociación de Compañías de Transporte Aéreo). “Ahora somos una sola, tenemos cerca de 80 asociados y representamos al 85% del tráfico aéreo en España, contando con las diez principales compañías. Dado que son de todo tipo [línea regular, low cost, cargueras…] tenemos una visión transversal de lo que es el sector”, afirma su presidente, Javier Gándara. Y añade: “Nuestra misión es apoyar a la industria del transporte aéreo en general y a nuestros asociados; y tener una fuerte voz para defender este sector, que es el principal ariete en el que se basa el turismo. El 85% de los turistas que nos visitan lo hacen por vía aérea”.
Como todo el sector turístico, las líneas aéreas también se han visto tremendamente afectadas por la pandemia. “Hace un año nadie podía pensar que esto iba a ser tan largo… y aun queda camino por recorrer. Tanto por su magnitud como geográficamente esta pandemia no tiene precedentes. Hasta ahora hemos intentado sobrevivir estando en cero ingresos. Ahora estamos con unos ingresos del 10 o 20% pero si no tenemos un apoyo adicional es inviable”. Gándara quiere aclarar que “cuando se habla de rescate de las líneas aéreas mucha gente piensa que es a fondo perdido y no es así; son créditos que habrá que devolver a futuro con sus intereses. Será entonces cuando veremos aquellas compañías que van a poder subsistir”.
El presidente de la ALA confiesa que en marzo pasado, cuando comenzó esta pandemia “sentí mucha preocupación y aun la tengo porque más del 80% de los empleados del sector que estaban en ERTE durante el confinamiento lo siguen estando. Lo único ‘positivo’ ha sido habernos dado cuenta de lo importante que es viajar con nuestras líneas aéreas”. En cuanto a las medidas para salir adelante han de ser “para que podamos depender lo antes posible de nosotros mismos. AENA está asumiendo una serie de costos adicionales por todos los controles, en nombre del Ministerio de Sanidad, que luego deberá recuperar. Son gastos que pueden ascender a alrededor de 100 millones, entre 2020 y 2021, pero que deberían cargarse a los fondos públicos, no a los usuarios a través de las tarifas. Ellos son quienes nos dan los ingresos con los que cubrir nuestros costes y seguir sobreviviendo. El cliente es el rey; lo era antes… y lo seguirá siendo. En cuanto a nosotros, vamos a ver nuestra capacidad de adaptación… pero al final estaremos ahí. Probablemente de otra forma pero seguiremos dando el gran servicio que damos a la sociedad”.
La mejor prueba ha sido que, en el peor momento de la pandemia, han estado operativos para atender al 5 % de la demanda que necesitaba a los aviones para la repatriación, el reparto de mercancías o los servicios asistenciales. “Es un orgullo pertenecer a este sector que contribuye a las duras y a las maduras; una industria que aporta felicidad porque el viajar es algo inherente a la naturaleza humana”.
Con el tema de la seguridad por bandera, lo que más le duele a Javier Gándara es que “a nivel político no haya habido el consenso para tomar médidas únicas a nivel europeo que sí ha habido a nivel técnico. La seguridad siempre ha sido la piedra angular de nuestro sector. Y tanto la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) como el ECDC (Centro Europeo de Prevención de Enfermedades) establecieron unas normas de actuación comunes a todas las compañías aéreas europeas y aeropuertos garantizando que los riesgos de contagio a bordo fueran mínimos. Según un estudio norteamericano había que estar 54 horas en una nave al lado de una persona infectada para contagiarse del COVID-19”. Y asegura: “Hoy día la aviación ha logrado unos niveles de seguridad incomparables. El avión es el medio de transporte más seguro, con mucha diferencia”. Para garantizar esta seguridad, se tomaron medidas como los filtros HEPA (purificadores del aire) y, posteriormente, otras como “el uso de mascarillas a bordo, la limitación del servicio, de los movimientos en la cabina e incluso en tierra para minimizar los contactos personales; y también se han agilizado otras que llevaban tiempo en desarrollo como la biometría, reconocimiento facial para evitar contactos persona a persona y hacerlos de forma automatizada”.
Las vacunas ayudarán a poner solución a la pandemia pero hay que tomar otras medidas “como decisiones coordinadas a nivel político, que los test sean obligatorios durante un tiempo para volar –más asequibles y rápidos que los PCR– y que eso lo complementen los certificados sanitarios. Estamos ante varias opciones pero a nadie se le va a obligar a vacunarse para poder volver a viajar de forma segura”. Gándara afirma que no debemos caer en el error de acelerar los tempos y desea que “de cara al verano vuelva esa recuperación pero que, aunque lenta, sea constante no con el bajó que sufrimos en septiembre pasado por las primeras restricciones del Reino Unido. Pero soy positivo porque cada vez que se relajan las restricciones está latente las ganas de volar. La pasada semana, tras el anuncio de Boris Johnson de no descartar que los británicos vuelen, se multiplicaron por cinco las reservas hacia nuestro país. Pero debemos poner los cimientos para que se haga de forma segura”.
El Presidente de ALA explica las cuantiosas perdidas de las aerolíneas en el mantenimiento diario, aunque la flota esté parada, que supone “un 30 % de gastos en las compañías low cost y un 50% en las compañías de red. Cuesta mucho dinero pero lo que no puede ser es que cuando empiece la recuperación no estemos preparados”. Y ha escrito un libro ‘Revolución en los cielos’ en el que da las claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste. “La revolución de las low cost fue hacer accesible algo que era un lujo al alcance de muy pocos. La accesibilidad al transporte aéreo se ha democratizado y las diferencias entre las compañías low cost y las de líneas de red se han ido diluyento, sobre todo en viajes de corto y medio radio. Habrá que ver si el modelo tiene éxito en las de largo radio”. Una accesibilidad económica que también quieren trasladar a la física, a los discapacitados: “Somos conscientes que las aeronaves no son los medios más cómodos pero se trabaja para hacerlas accesibles, como figura en un documento europeo datado en 2004 que detalla de qué forma se puede hacer para personas con movilidad limitada, no solo dentro de la nave sino también desde que llegan al aeropuerto”.
Javier Gándara también se refiere a las tarifas aeroportuarias. “Vamos a pedir que sean lo más bajas posibles, si bien es cierto que hay que garantizar la rentabilidad y supervivencia de la red de aeropuertos que tenemos. Eso se realiza por periodos quinquenales y este 2021 termina del primero del llamado DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria). Ahora estamos en proceso de fijar las tarifas para los próximos cinco años (2002-2026). Nuestra postura es que, manteniendo los ratios de rentabilidad de AENA, pueda haber rebaja de tarifas”.
Dos son para el Presidente de la ALA los grandes retos de las compañías aéreas a nivel europeo y mundial. “Hay uno nuevo, que es garantizar que lo conseguido en los últimos años a nivel de accesibilidad económica de todos los consumidores siga en el futuro. Y otro anterior es el de la sostenibilidad. Aunque la aviación representa menos del 3% de las emisiones de gases efecto invernadero aun no hay una alternativa obvia. Respeto a quien no quiera volar, por la razón que sea; otra cosa es querer imponer a título colectivo una forma de viajar. El dilema no debe ser volar o no volar. Hemos de lograr que volar, que es bueno, sea lo más sostenible posible”…
