El formato de bajo costo parece arribar con fuerza a la región, pero la realidad indica que son pocos los operadores al momento; sin embargo, ya empiezan a condicionar el comportamiento de las líneas aéreas clásicas
En la década de 1960 la aeronáutica mundial se regía por un mercado regulado en el cual la mayoría de los países contaba con una aerolínea de bandera, con largos viajes y precios altos que justificaban servicios de primer nivel, pero que derivaban en empresas deficitarias en casi todos los casos. Con el paso del tiempo, el mercado se fue abriendo y liberalizando, lo que generó que las empresas se adaptaran y la eficiencia empezó a ganar un espacio cada vez más central en el negocio. Hace 20 años, el modelo low cost nació en Estados Unidos, para después extenderse a Europa. Fue ganando terreno hasta representar al día de hoy 30% del mercado total.
La diferencia entre una low cost y una tradicional es sencillamente un tema de organización y perfil comercial. A la autoridad aeronáutica no le interesa el modelo de negocios de la empresa porque no tiene que ver con la seguridad, el cumplimiento de horarios y frecuencias, las licencias de los pilotos o el mantenimiento de los aviones.
En esencia, se trata de recortar servicios dándole al usuario la opción de pagar por separado lo que decida añadir a su tique básico, para abaratar costos en relación a los precios de los horarios en cada aeropuerto y maximizar el uso de combustible. Pero sobre todo se trata de lograr la mayor eficiencia posible. Una práctica clave en este sentido es eliminar los vuelos con escala, ya que el despegue y el aterrizaje representan un gran porcentaje del costo de cada vuelo.
Para el director de Transporte Aéreo Comercial de la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (Dinacia), Sergio Pérez Lauro, aunque no se manifieste por parte de las empresas de manera especÃfica el criterio de low cost "“dada la característica marginal de ganancias en el rubro de la aviación"“ es una tendencia que está siendo adoptada por todas las compañías. «Es bastante difuso el límite, en definitiva es un principio que se aplica en casi todas las empresas: gastar menos para vender más», dijo. Explicó que el esquema de negocio ha sido principalmente adoptado por determinadas aerolíneas chicas al dar la posibilidad a los usuarios de renunciar a determinadas atenciones en pos de menores costos.
«Lo veo como una modalidad que se está imponiendo, y en aerolíneas grandes. A la larga casi todas las empresas del mundo se van a convertir en low cost», avizoró Pérez Lauro, aunque se mostró esceptico en relación a que se vuelva lo corriente en el corto plazo en la región.
Modelos que desafían
La llegada al mercado uruguayo de empresas como Sky Airlines (2016), como antes lo hizo Gol (en 2009), desafían a las empresas tradicionales. El 16 de marzo Sky presentó la transformación total a aerolínea de bajo costo, que fue acompañada de un cambio de imagen. «Manteníamos un montón de prácticas de cómo se manejaban las líneas áreas hace 20 años, lo que en realidad nos convertía en un hÃbrido. Logramos trasladar a precios muchos ahorros y transformamos en algunos casos un costo en un nuevo ingreso», expresó en conversación con Café & Negocios el CEO de Sky Airline, Holger Paulmann.
Mientras tanto, para la gerenta comercial de la firma, Carmen Serrat, lo que se detectó fue que el mercado estaba empezando a cambiar y el modelo tradicional venía quedando atrás.
«Pensamos que el mercado estaba listo para recibir una línea de este tipo y realizamos la transformación. Esto va a generar un efecto arrastre en otras compañías», dijo Serrat .
En referencia a eso, el gerente general de Latam en Uruguay, Javier Macías, respondió que su empresa no es ni va a ser una empresa low cost.
«Lo que sí estamos haciendo es prepararnos para competir con este modelo que va a llegar a la región, pero principalmente para el mercado doméstico. Hoy viajar se ha democratizado y somos conscientes de eso. Nuestra intención es que más gente viaje; para eso pretendemos bajar los precios hasta 20% para crecer 50% en pasajeros de acá a tres años, basados principalmente en tecnología y apostando también a la autogestión del usuario», señaló el ejecutivo de origen argentino.
En la actualidad Latam representa 34% del total de pasajeros que pasan por los aeropuertos del país.
Una diferencia con Europa es la considerable menor cantidad de aeropuertos alternativos existente en Sudamérica "“menos costoso"“ ya que a las empresas low cost no les sirven terminales con grandes nodos de tráfico.
En este sentido, el asesor en temas de seguridad aérea de la Dinacia, José Palermo, sostuvo que hay un modelo de negocios que es exitoso en el mundo, por lo que debe ser aplicable en la región, aunque para que funcione de buena forma debe adaptarse a las particularidades del continente, por ejemplo a las diferencias geográficas.
«En el caso de los aeropuertos puede plantearse como la disyuntiva del huevo y la gallina. ¿Las empresas no vienen porque no hay aeropuertos o no hay aeropuertos porque las empresas no vienen?», reflexionó Palermo, y sugirió que lo que no hay es volumen de pasajeros que justifique determinada infraestructura.
La restricción argentina
A diferencia de lo que ocurre con Chile "“país con el cual existe un tratado de cielos abiertos que libera rutas, frecuencias y empresas para operar a partir de estar autorizadas como aerolíneas comerciale"“, con Argentina hay un tratado restrictivo, lo que hace que las rutas y frecuencias sean mucho más limitadas. En marzo de este año el gobierno argentino habilitó para volar a Uruguay a dos aerolíneas de bajo costo: Alas del Sur y American Jet. En el caso de Alas del Sur, los vuelos irán desde Córdoba con escalas en Buenos Aires y Rosario para arribar a Montevideo y luego a Punta del Este. En el caso de American Jet, partirán de Neuquén con escala en Rosario y Buenos Aires para finalizar en Punta del Este.
El subsecretario de Turismo y Deporte, Benjamín Liberoff, dijo a Café & Negocios que aunque las aerolíneas argentinas representan el principal mercado, todavía no se han oficializado líneas low cost.
«Uruguay tiene una política de amplitud en cuanto a la llegada de este modelo comercial, pero por ahora solo se está operando como low cost a Santiago», dijo.
Mientras tanto, la aerolínea brasileña Azul también negocia con el gobierno la instalación de un centro de conexión en el Aeropuerto de Carrasco para empezar a volar la ruta Montevideo-Buenos Aires. Para eso, la empresa debe constituirse como compañía uruguaya…
