Luis Felipe De Oliveira asumió como director ejecutivo para la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) con el compromiso de brindar a la asociación un enfoque aún más colaborativo entre las diferentes instituciones, compañías y organizaciones con las cuales interactúa para beneficiar a la industria, los pasajeros y las economías en la región enfocando en los beneficios económicos de la industria aérea.
Desde su llegada al cargo, De Oliveira se ha reunido con altos representantes diversos países y organizaciones como OACI, IATA, ACI y CLAC con el objetivo de impulsar proyectos que apoyen el desarrollo de la industria de aviación. Ha puesto especial foco en México, debido a los altos costos en tasas aeroportuarias y en combustible de aviación (o Turbosina, como le llaman en México), ya que es uno de los más altos en la región), reuniéndose con autoridades para solicitar un cambio en la reforma energética del combustible para aviones, buscando un mecanismo "beneficioso para la industria aeronáutica nacional".
Con la finalidad de conocer con más detalle las acciones que está llevando en la región, conversamos con el líder de ALTA.
1- ¿Cuál es la postura de ALTA frente a la sobre regulación que están teniendo hoy muchos países de la región en materia aeronáutica? Y ¿qué están haciendo al respecto?
LFDO: América Latina al año realiza cerca de un tercio de los vuelos que los europeos y viajamos casi un cuarto que los estadounidenses. Todavía existen fronteras en el aire que impiden impulsar el enorme potencial que tenemos. Por ello, estamos trabajando con distintos sectores de la industria para reducir las barreras y promover la armonización de regulaciones aeronáuticas en la región. Estamos apoyando el proyecto de Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas (LARs) de OACI, que busca permitir la aplicación de un marco regulatorio regional común para todos los países. Esto logrará reducir la burocracia actual, desde la legislación de pilotos, hasta el mantenimiento y registro de aeronaves. Creemos que con flexibilidad de parte de los gobiernos y seguimiento en conjunto con OACI y CLAC lograremos eliminar las barreras.
2- Últimamente se ha venido diciendo que uno de los principales problemas a los que se enfrentará la aviación es la escasez de pilotos, ¿qué opina usted al respecto? Y ¿cree que la región será una de las más afectadas también debido al tema de la sobre regulación que existe en muchos países en esta materia?
LFDO: El crecimiento de la industria de la aviación en la región, y a nivel global, ha resultado en que algunos países enfrenten una escasez de pilotos. Existen dos retos importantes. Uno: el tema regulatorio. Cada país tiene un reglamento en relación a los pilotos. En México, sólo los ciudadanos mexicanos pueden ser pilotos en el país; en Colombia, la licencia tiene que ser emitida por un organismo local y, en Brasil, existen restricciones en cuanto al número permitido de horas de vuelo; etc. Sin embargo, vemos aerolíneas de Medio Oriente y Asia que están reclutando pilotos en la región y nos preguntamos cómo un piloto colombiano, venezolano o brasilero puede volar allá, pero no puede volar en un país vecino.
Si un piloto está calificado para volar un Boeing 737 Max, un Airbus 320, un Embraer 195 o un Bombardier CSeries, está en condiciones para pilotearlo en cualquier país, independiente de su nacionalidad, siempre que cumpla con los requisitos de salud, idioma y entrenamientos de las empresas locales.
Por esto, estamos trabajando con el liderazgo de la OACI y junto a Cocesna para lograr emitir una licencia única en Centroamérica que atienda la carencia de pilotos. Es de suprema necesidad obtener la firma por parte de los Estados de Centroamérica para aprobar el proyecto de Licencia Única Aeronáutica de Centroamérica. Este proyecto es un gran ejemplo para otros países de la región y una oportunidad para lograr desarrollo económico, más empleos y menos barreras.
El segundo punto está relacionado con la capacitación, no sólo de pilotos, sino también de mecánicos. Un plan de gobierno con las Agencias de Aviación Civil y las DGAC sería de gran importancia para promover y financiar carreras aeronáuticas. América Latina tiene una trayectoria destacada en la formación de profesionales de la aviación, y vemos como latinos están trabajando como pilotos y asumiendo funciones técnicas y cargos directivos en el mundo.
Con aviones más modernos y vuelos de recorrido ultra largo debemos estar aún más preparados para ser más competitivos y estar en línea con las mejores prácticas a nivel global.
3- ¿Cuál es su opinión sobre el desarrollo y las obras que se están realizando en infraestructura aeroportuaria dentro de la región? Y ¿cree usted posible que se desarrollen aeropuertos para las aerolíneas low cost en el corto o mediano plazo como se ve en Europa?
LFDO: El tema de infraestructura genera debate constantemente y sin duda impacta el desarrollo de la aviación en la región. Muchas de las concesiones buscan el incremento de ingresos para el Estado sin atender el problema de infraestructura. Vemos aeropuertos como el Jorge Chávez de Lima completamente congestionados, perdiendo la oportunidad de convertirse en un importante hub para la región. Deben esperar 5 años más por un nuevo terminal y una segunda pista no es opción y, si en un caso extremo el aeropuerto cerrara, el aeropuerto alterno es Guayaquil que, a pesar de tener buena infraestructura, no cuenta con capacidad para atender el volumen de tráfico de Lima. Sin embargo, en una reunión realizada la segunda semana de marzo con la Dirección del aeropuerto de Lima notamos un alto interés en mejorar la relación con las aerolíneas y buscar conjuntamente soluciones de corto plazo, como la creación de un esquema de CDM (Colaborative Decision Making), que va a mejorar mucho la operación hasta que tengamos la infraestructura adecuada.
La región tiene una extensión enorme, pero desafortunadamente está muy mal conectada. En la mayoría de los países existe un gran aeropuerto y poca conectividad con los otros. Con la mejora de la infraestructura podremos generar mejores conexiones a más aeropuertos y ser más eficientes en la operación. Hemos visto algunos avances en Argentina, principalmente, pero hay mucho trabajo por delante. En Europa la situación es muy diferente. La existencia de infraestructura alternativa incentiva a los aeropuertos a competir por vuelos, lo que produce reducción de costos, incremento de pasajeros y un ambiente más propicio para las aerolíneas low cost.
En América Latina tenemos el combustible más caro del mundo debido a monopolios y falta de infraestructura, lo que afecta directamente los costos de operación de las. La infraestructura ha mejorado, pero con altos costos. Cerca del 50% de los ingresos de los aeropuertos de Bogotá y Lima van al Estado, en Santiago casi el 80% y en Brasil las primeras concesiones -como la de Río de Janeiro- alcanzaron casi a los 6 mil millones de dólares. Esto se traduce en mayores costos para las aerolíneas y menos oportunidad de volar para poblaciones menos privilegiadas, que están cambiando el bus por el avión.
Argentina está siendo pionera en el desarrollo de un aeropuerto low cost con El Palomar y será un gran ejemplo para el resto de la región. Panamá, a pesar de ser un país ejemplo en términos de aviación e infraestructura, también enfrenta retos para desarrollar aeropuertos secundarios como Howard (Panamá Pacífico).
4- ¿Cómo ve la propuesta de Brasil de privatizar sus terminales?
LFDO: Brasil comenzó su proceso de concesiones por la necesidad de captar inversión para los grandes eventos que fueron los Juegos Olímpicos y el Mundial de Fútbol. Es por eso que la infraestructura mejoró, pero a un costo muy elevado. El proceso ha venido mejorando y las últimas concesiones no han sido tan costosas como las primeras. El sistema regulatorio establece de manera general un control sobre algunas tarifas, pero no regula una parte de ellas, que en muchos casos se mantiene muy elevada. Además, las últimas concesiones no han requerido la participación del Estado a través de Infraero (que mantiene el 49% de los aeropuertos más importantes).
Ahora esperamos ver el resultado de concesiones más recientes en aeropuertos medianos como Porto Alegre Florianópolis, Fortaleza y Salvador. En un futuro próximo también las concesiones de aeropuertos más pequeños y otros importantes como Recife, Congonhas y Santos Dumont. Esperamos un resultado positivo, ya que viene mejorando. Sería importante utilizar recursos del Fondo Nacional de Aviación Civil (FNAC) para mejorar los aeropuertos más pequeños que, pueden no ser rentables por sí solos, pero son de gran importancia para Brasil.
5- ¿Cuál es su postura frente al incremento de los precios de los combustibles en México y cómo están trabajando para darle solución a este problema?
LFDO: El gobierno mexicano asumió el gran proyecto de realizar la Reforma Energética y consiguió llevar inversiones al país, generar nuevos negocios y oportunidades de empleo. Desafortunadamente, en el sector aviación todavía existe un monopolio en la producción y distribución de combustible.
El aeropuerto de Ciudad de México -la gran puerta de entrada al país- tiene precios muy elevados en comparación con otros en la región e, incluso, con otros aeropuertos, como Cancún. Sólo Benito Juárez se estima que tenemos entre 15 y 20 centavos de sobreprecio. México es el segundo mayor mercado de América Latina y cada centavo en combustible representa cerca de 12 millones de dólares en costo adicional.
Los sobreprecios -resultado de su fórmula de precios y fallas logísticas- podrían ser fácilmente evitados con una competencia más efectiva y con reformas que brindarán mayor espacio para la competitividad. Varias empresas internacionales están listas para operar en México y otras también tienen la capacidad de operar directamente. Estamos a la espera de la autorización y las regulaciones de uso común de los tanques de aeropuertos, al menos en los principales terminales aéreos, para comenzar a ver un avance.
