El máximo ejecutivo de la alianza aérea a la que pertenece la compañía chileno-brasileña asegura que estos instrumentos son un incentivo para la inversión, crean valor y mejoran la eficiencia en la operación de rutas aéreas.
Como «un privilegio» describe el CEO de Oneworld, Rob Gurney, su trabajo al mando de la alianza aérea a la que pertenece Latam, fundada hace 18 años. Sentado en un salón del hotel Fiesta Americana de Cancún, en medio de la Asamblea General Anual de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), el ejecutivo australiano -con puestos anteriormente en Emirates y Qantas- está por cumplir nueve meses en el cargo. Un período en el que, dice, ha disfrutado cada minuto.
«Debo viajar mucho, y quien trabaja en esta industria debe estar preparado para ello. Si no te gusta viajar, no es el trabajo para ti», sentencia.
De hecho, dos semanas después de su nombramiento el primer país que visitó fue Chile. No fue su primera visita. «He estado varias veces y me gusta mucho el país», asegura. Por estos días, también mantiene su atención puesta en nuestro país, donde el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia analiza si los acuerdos comerciales conjuntos que Latam pretende materializar con American Airlines y el consorcio que controla a British Airways e Iberia amenazan o no la competencia.
-¿Qué les responde a quienes consideran que las alianzas aéreas globales están pasadas de moda?
«Para mantenerse relevantes, las alianzas deben reinventarse a sí mismas. Oneworld fue creada hace casi dos décadas y la estructura del mercado ha cambiado mucho desde entonces: hay nuevas compañías, ha habido adquisiciones y fusiones de aerolíneas, y el negocio en sí mismo ha cambiado con la digitalización y la desintermediación, que han modificado el panorama, mientras las alianzas no se han modernizado en la misma proporción».
-¿Por qué?
«Debemos enfocarnos en cómo insertar la propuesta de valor de la alianza en el mundo digital (…) Tenemos algo en lo que estamos trabajando, por lo que no puedo entrar en mayores detalles».
-¿Los joint business agreements (JBA) que Latam busca con American Airlines e IAG no es un ejemplo de que las alianzas ya no son suficientes para garantizar la cooperación entre compañías?
«Hablando en términos generales y no especÃficamente de Latam, porque los JBA se están planteando en distintos países, las alianzas globales ofrecen una propuesta de valor que incluye acceso a salones y millas de pasajero frecuente y servicios a los aeropuertos, entre otros. Lo que los JBA crean es un incentivo a las partes involucradas para invertir. Mientras más eficiente haces una operación, más puedes construir sobre ella. Si miras a los JBA más antiguos que existen, como los del Atlántico Norte, sin esas eficiencias y colaboración más profunda no se podrían crear nuevas rutas como la que acaba de lanzar Finnair entre Helsinki y San Francisco. O atender desde Europa mercados secundarios como San José y San Diego, en California, o Las Vegas».
-El JBA que busca Latam es criticado por quienes lo ven como la consolidación de un virtual monopolio en rutas altamente demandadas, como Miami, Madrid y Londres.
«Todos los JBA que existen entre Europa y Norteamérica, entre Europa y Australasia o a lo largo del Pacífico, enfrentaron regulaciones y normativas legales muy rigurosas para demostrar el valor que tienen. Si tomas como ejemplo el caso de Australia, las autoridades de la libre competencia sometieron a estos JBA a un proceso intenso en el que la pregunta fundamental era si se creaba más o menos valor para los consumidores. Esa era la prueba básica».
-¿Y lo hacen?
«En todas estas jurisdicciones la entidad regulatoria ha aprobado los JBA porque entiende el argumento de que las eficiencias que generan desarrollan el turismo y no al revés».
-Pero en el caso de Chile existe un mercado altamente concentrado, donde Latam tiene un peso especÃfico muy grande.
«Hay muchos JBA aprobados donde existe una concentración relativamente importante, porque la prueba sigue siendo la misma para esos mercados: la eficiencia que pueden crear trabajando en un ambiente altamente cooperativo, lo que ha probado ser efectivo. No han generado alzas de precio masivas ni restricciones a la demanda, sino al revés. Esta evidencia demostrada por los JBA en distintas partes del mundo me tiene confiado de que esas premisas se mantendrán en el caso de Latam. Es cosa de ver el último ejemplo de JBA, que es el que tienen Delta y Aeroméxico, el primero entre una aerolínea latinoamericana y otra extrarregional…».
