Mientras muchos analizan las razones de la baja en el precio internacional del petróleo y elaboran una lista de ganadores y perdedores, la industria aérea se dedica a festejar, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés) revisó al alza su pronóstico económico de las aerolíneas, que obtendrán US$ 19.900 millones de ingresos netos este año, frente a los US$ 18.000 millones que se habían estimado en junio.Tony Tyler, director general de IATA, destaca el dato casi con el mismo énfasis con el que grafica el bajo margen de ganancia del sector: 3,2 por ciento.
«En Suiza, Starbucks puede cobrar US$ 7 por un café. Si se aplica el margen de ganancia promedio en el mundo, de 14%, esa cadena ganará más vendiendo siete vasos de café que una aerolínea con un pasaje promedio» (según los números de IATA, las aerolíneas ganan US$ 7,08 por cada pasaje).Cuando se le pregunta por la región, lo primero que aparece es la preocupación por Venezuela, donde 24 aerolíneas tienen bloqueados alrededor de US$ 3600 millones a raÃz de la política restrictiva para girar dividendos al exterior.
¿Y la Argentina? «No es un problema de la magnitud del de Venezuela», pero la cuestión de la repatriación de fondos figura al tope de la agenda, respondió durante una entrevista con LA NACION, de la que también participaron dos periodistas mexicanos y uno chileno, en ocasión del encuentro anual de la prensa, que se hizo en la sede central de IATA.La radiografía de la región arroja un «escenario mixto»: los mercados domésticos entorpecieron el desempeño, pero la consolidación y cierto éxito en el mercado de largo recorrido mejorarán el beneficio neto hasta US$ 1000 millones para 2015, según Tyler. Esos números equivalen a un margen de beneficio de 2,6%, es decir, US$ 3,53 por pasajero.
Tyler se refirió a la asesoría que IATA hace a gobiernos y operadores aeroportuarios para rediseñar o construir terminales aeroportuarias. «Es muy importantes asegurarse que las dimensiones del aeropuerto sean las indicadas. El diseño se debe hacer en etapas de manera de ir expandiéndose cuando haga falta, en línea con el crecimiento de la demanda. Tenemos expertos que han visto aeropuertos en todo el mundo. Hay que tener en cuenta muchos aspectos: desde el espacio alrededor de los puestos del check in y el diseño en la parte trasera del aeropuerto, donde se manejan las valijas para aprovechar el espacio y el tiempo de modo eficiente, hasta la cantidad de pistas necesarias y los espacios para estacionar los aviones», explicó.
Mientras las proyecciones indican que el número de pasajeros aéreos en el mundo seguirá creciendo (ICAO estima que en 2030 serán 6400 millones), la construcción y actualización de la infraestructura aérea dan señales de estancamiento. Si bien los gobiernos y los concesionarios intentan subsanar las falencias, la falta de coordinación con las aerolíneas -que en definitiva son los principales usuarios- se traduce en plazos poco realistas y proyectos que no siempre responden a las necesidades.
IATA desarrolló una base de datos para identificar falencias. En la región aparecen destacados tres casos: Bogotá (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2020, pero su terminal de pasajeros ya está al tope); San Pablo (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2020, y el de la terminal de pasajeros en 2018), y México (alcanzará el límite de capacidad operativa de pistas en 2022, y el de pasajeros en 2015).
-¿Cuál es el panorama del sector aéreo en América latina?
-Cuando se mira la región en general, hay cierta preocupación por el nivel de impuestos y de costos operativos, además de que se observa una infraestructura aeroportuaria congestionada y aeropuertos caros, con una legislación excesiva de supuesta defensa de los derechos de los consumidores.
-¿Cree que ese tipo de legislación tiene que ver con el proteccionismo económico que se aplica en algunos países?
-No creo que respondan a tendencias populistas, aunque puede parecerlo porque, si bien da la impresión de que protegen, no ayudan ni a los pasajeros ni a las aerolíneas. No entendemos por qué el sector tiene una legislación que no se aplica a otros.
-¿Sigue preocupando la situación de Venezuela?
-SÃ (de modo contundente mientras sonrÃe). Las aerolíneas siguen teniendo bloqueados US$ 3600 millones.
-¿No se redujo en nada la deuda?
-Durante la segunda mitad de 2014 se redujo algo, así pasó de US$ 4100 millones a US$ 3600 millones. Han pagado, pero con grandes descuentos y no al tipo de cambio correcto.
-Durante su discurso hizo varios llamados al gobierno de Venezuela para que salde la deuda. ¿Qué más queda por hacer?
-Le pedimos que cumpla con lo que indican los tratados internacionales. También se interesaron en el tema la Comisión Europea y la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO, una agencia de Naciones Unidas). Hay 24 aerolíneas afectadas. Todas recortaron sus frecuencias y se vieron obligadas a reducir al mínimo los tickets que venden en el país (intentan hacerlo donde puedan cobrar sin problemas). Air Canada dejó de volar a Venezuela; Alitalia también, pero recientemente volvió. Nadie quiere dejar de volar, pero si no pueden cobrar por sus servicios no pueden operar. Venezuela tiene problemas económicos; perder conectividad sólo los complicará más…
