Si todo hubiera ido según lo planeado, el desafío directo de Bombardier al Boeing 737, el avión comercial de más venta en el mundo, estaría acercándose a su segundo año de servicio.
En vez de ello, el gran plan de Bombardier para un nuevo avión, la aeronave comercial CSeries, ha enfrentado una veintena de retrasos.
Ha habido problemas de proveedores no especificados, cambios de diseño. En mayo pasado, en un aeropuerto en las afueras de Montreal, uno de los innovadores motores nuevos del avión explotó durante una prueba en tierra, dañando a un prototipo.
Ahora, muchos analistas esperan que los primeros pasajeros no pongan un pie a bordo de un jet CSeries hasta 2016, aunque la compañía se aferra a su predicción de finales de 2015.
Aunque los retrasos son comunes en la industria de la aviación, el tiempo perdido ha hecho más difícil que Bombardier enfrente a sus rivales notoriamente agresivos y enormemente más grandes, Boeing y Airbus.
Esos gigantes de la industria se han apresurado a crear versiones de sus aviones de un solo pasillo existentes que roban el éxito al CSeries incorporando muchas de sus innovaciones, particularmente una mejor economía de combustible.
"Están en una pelea callejera", dijo Addison Schonland, socio de AirInsight, una firma de consultoría en aviación comercial.
El proyecto de Bombardier ha pasado desde hace tiempo el punto de no regreso. Cientos de aviones han sido ordenados. La producción lentamente está cobrando velocidad.
La compañía está en camino de gastar 4 mil 400 millones de dólares para desarrollar el avión. La apuesta en el CSeries no quebrará a Bombardier, que tiene ingresos anuales de unos 18 mil millones de dólares. Pero hace a la compañía vulnerable.
Los retrasos han deprimido al precio accionario de Bombardier. Y como las aerolíneas pagan los aviones a la entrega, cualquier retraso pudiera recortar el crédito de la compañía.
La recompensa para Bombardier seria importante si el avión resulta un competidor serio del 737 y el Airbus A320, la aeronave comercial de mayor volumen de la compañía europea. Ya el más grande productor de trenes del mundo y un líder en jets regionales y ejecutivos, Bombardier pudiera convertirse en un importante participante en la aviación civil si el CSeries tiene éxito.
"Sería difícil predecir dónde está hoy Bombardier si me remontara a cuando empecé", dijo Pierre Beaudoin, presidente y director ejecutivo de la firma, quien en 1985 se unió a la compañía fundada por su abuelo. "Inversiones como el CSeries nos da la oportunidad de nuevo de duplicar el tamaño de la compañía".
Bombardier tiene una historia de transformación. En su ciudad de origen, Quebec, sigue siendo celebrada como la compañía que puso fin al aislamiento rural a principios del siglo XX cuando el invierno aislaba a ciudades fuera del alcance de los trenes.
La solución de Joseph-Armand Bombardier, el abuelo de Beaudoin, fue una motonieve de oruga en forma de escarabajo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, mientras Quebec introducía una extensa limpieza de carreteras, Bombardier sobrevivió y prosperó vendiendo el motonieve Ski-Doo como un juguete invernal para adultos.
Eso coincidió con lo años de gloria de Montreal cuando se embarcó en una variedad de megaproyectos. Laurent Beaudoin, yerno del fundador, padre de Pierre y presidente de la compañía, reabrió una fábrica cerrada de Ski-Doo para construir vehÃculos para uno de esos planes: el nuevo tren subterráneo de la ciudad.
Luego agresivamente consiguió un contrato para proveer a Nueva York de nuevos vagones. El acuerdo de mil millones de dólares era más del doble que los ingresos totales de la compañía en ese entonces.
La mayor apuesta de Laurent Beaudoin ocurrió en 1986. Bombardier fue el único licitador por Canadair, un achacoso fabricante de aviones que el gobierno canadiense puso a la venta.
Pierre Beaudoin recordó que Bombardier fue ampliamente criticado por extralimitarse. "Recuerdo la caricatura en el periódico: Era un Ski-Doo volador", dijo Beaudoin. "¿Qué saben estas personas sobre el espacio aéreo?"
Antes de su venta a Bombardier, Canadair estaba explorando cómo convertir sus jets ejecutivos en jets regionales, que pudieran reemplazar a los aviones de hélices en rutas que llevaban pasajeros de ciudades pequeñas a centros de transbordo de aerolíneas.
Durante los años 90, Bombardier y Embraer de Brasil sorprendieron a la industria de la aviación al crear exitosamente ese mercado. Beaudoin ve al CSeries como una repetición de su historia de jets regionales.
Un avión para un segmento de mercado que, en la sabiduría popular de la aviación, no existe. Bombardier se comprometió con el programa del CSeries en 2007 después de un estudio sobre los viajes aéreos que encargó.
El estudio encontró, según Beaudoin, una creciente impaciencia entre los viajeros que deben pasar por importantes centros de transborde en camino a su destino final. Esos centros de transbordo dan a las aerolíneas grandes economías a escala.
Pero Bombardier calculó que un nuevo avión comercial eficiente ligeramente más pequeño que un 737 o un A320 -uno con entre 100 y 150 asientos- pudiera llevar a los pasajeros directamente entre aeropuertos más pequeños al mismo costo por asiento que los aviones más grandes.
"Las aerolíneas están obligándote a pasar por los centros de transborde porque están siendo orzados a tener aviones grande", dijo Beaudoin. "Las únicas personas que no están contentas ahà son realmente los viajero".
El eje para el CSeries fue un nuevo concepto para los motores desarrollado por Pratt & Whitney, conocido como un turborreactor de doble flujo axial de derivación alta.
El nuevo diseño de motor prometía ahorros de combustible de hasta 20% y niveles de ruido inusualmente bajos. Un recorrido por la enorme fábrica en Mirabel, Quebec, donde se está construyendo el CSeries, revela que el avión es tanto una apuesta tecnológica como financiera.
Dentro de la sala de ensamblaje, dos elevados robots unen las piezas de las alas, nariz y cola hechas de ligeros compuestos de fibra de carbono a secciones de fuselaje de aluminio tradicionales.
En otra parte de la planta, una cabina de pilotos completa está conectada a una sala llena de computadoras. El CSeries es el primer avión de "funcionamiento electrónico"; las únicas conexiones entre los controles de la cabina de pilotos y las partes que operan son electrónicas.
Mientras camina por la planta, Robert Dewar, un vicepresidente de Bombardier que es el gerente general del proyecto del CSeries, reconoció que las nuevas tecnologías, particularmente el funcionamiento electrónico, contribuyeron a los retrasos.
La falla del motor en mayo de 2014, añadió, eventualmente resultó ser causada por una falla relativamente menor en un sistema de lubricación en vez de un defecto fundamental del diseño.
La mayoría de los analistas coincide en que el avión, que saldrá en dos modelos de diferentes longitudes para dar cabida a entre 108 y 160 pasajeros, representa un avance en el diseño de aviones comerciales…
