¿Las aerolíneas un negocio redondo? No es tan así. Si consideramos el "pero" del combustible, la visión del negocio cambia radicalmente.
Un dato no menor es que desde el año 2006 a la fecha el precio del combustible se ha incrementado un 55%. Tan sólo en 2012, el transporte aéreo comercial mundial consumió 73 mil millones de galones de combustible de Estados Unidos a un costo estimado de $ 209 000 000 000, el equivalente al 33% de los costos de la operación de una línea aérea.
El aumento del precio del combustible desde 2010, a un promedio de $ 130 por barril significó que en 2012 se sumaran más de $ 60 mil millones a la factura del combustible de la industria.
Con el fin de combatir este enorme gasto, las aerolíneas miembros de IATA han mejorado la eficiencia del combustible en un 18% durante el período 2001-2012: de 45,0 a 36,8 litros por 100 kilómetros de ingresos por tonelada. Además la eficiencia energética mejoró un 1,7% en 2012 en comparación con 2011.
Además, frente a esta problemática, surge la idea de los combustibles alternativos, de los cuales ya hemos sabido por vuelos de prueba, investigaciones e incluso alguna que otra controversia. Sin embargo, la piedra de tope de esta iniciativa son sus altos costos.
AeroLatinNews entrevistó en exclusiva a Luis Felipe De Oliveira, Regional Head Industry Charges, Fuel and Taxation de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para conocer su visión respecto a este tópico que impacta de manera tan potente a la industria aeronáutica.
ALN: ¿Qué porcentaje en promedio de los costos de un vuelo comercial corresponden a combustible?
LFDO: El combustible representa el Ãtem de costo más importante para una aerolínea, representando un porcentaje aproximado de un 33% del total a nivel global. Sin embargo, en Latinoamérica y El Caribe este valor se incrementa a un 38% debido a las políticas de Gobierno, los monopolios y los cargos adicionales de tasas en aeropuertos e impuestos.
ALN: ¿Qué impacto tienen las variaciones del precio del petróleo en la Industria Aérea?
LFDO: 1 centavo de incremento en el precio del crudo a nivel mundial representa un aumento en los costos equivalente a 700 millones de dólares. Cada dólar que se incrementa el crudo en mundo significa un costo de 1,6 billones de dólares para la industria. La realidad en Latinoamérica y El Caribe es que cada centavo representa 52 millones de dólares.
Pero hay que considerar que los precios cambian todos los días. Este año IATA espera que las compañías aéreas tengan ganancias de USD 12.7 mil millones, pero en el caso de que el crudo se incrementara en USD10 se irían todas estas ganancias en combustible. Es decir, un aumento de USD10 en el valor del crudo puede matar todas las ganancias de la industria.
ALN: ¿Cómo se refleja esto en los usuarios (Carga/Pasajeros)?
LFDO: Esto no sólo afecta a las en el valor que termina pagando el pasajero o que se paga por la carga. Afecta también a la conexión que se tenga como hub, no sólo el costo de llegar o partir de un país, si no el desarrollo de negocios, o ser un país con mejor conectividad, más competitivo en exportaciones de carga y en el atractivo turístico por costo ticket a un respectivo país. Hay que considerar que el negocio de aviación es global, los países compiten como destinos turísticos o de negocios no solamente con sus vecinos territoriales, pero de una manera global. El costo de combustible es directamente trasladado a los usuarios y al costo de la carga. Colombia y Ecuador, por ejemplo, que son exportadores de flores no solamente compiten entre ellos, si no que también con Etiopia en Ãfrica, entre otros. Los costos acá agregados pueden definir la competitividad de un país en una economía globalizada.
ALN: ¿Qué opina usted sobre las medidas tomadas por países como Brasil, en las que se discute la eliminación o rebajas en los impuestos para el sector?
LFDO: Brasil no es buen ejemplo de cómo manejar estos asuntos: es el precio más caro dentro de Latinoamérica y uno de los más caros del mundo. Las últimas políticas de desgravación fiscal (reducciones de impuestos) son temporales y no afectan el combustible de aviación que sigue tasado fuertemente en volúmenes domésticos, además de tener precios extremamente elevados para volúmenes internacionales. Por otro lado, como forma de desarrollo de nuevas rutas al interior del país se crearán subsidios a un determinado número de asientos por vuelo. Pero el subsidio no mejora la industria, ya que crea una competitividad que no es real. En caso que se saque el subsidio, el país o la región pierde todo su atractivo y competitividad.
Lo mejor es que el combustible de aviación sea tratado como un producto global, que sus costos sean ligados a cotizaciones globales de combustible y que no se carguen impuestos derivados de acuerdos bilaterales y convenios globales. Por ser un negocio global necesitamos precios internacionales y no fórmulas mágicas como la paridad de importación: "Fair Price". Esa sería la mejor política.
Es por eso que el gran problema que se presenta en países como Brasil es la falta de una política clara en relación a los precios de los combustibles de aviación. Por ejemplo, la petrolera Petrobras gasta cerca de 20 mil millones de dólares al año en subsidio al diésel y la gasolina, comprando a precios internacionales y vendiendo en precios domésticos. Por otro lado, se carga 400 millones de dólares en sobreprecio a los combustibles de aviación, un hecho bastante injusto pues hoy en día la aviación compite con los autobuses en el transporte y está lejos de ser un transporte de elite, ya que la inclusión social; y las bajas tarifas hacen cada día que más brasileños puedan volar. Sin embargo, el país pierde competitividad, por ser un país continental y necesitar de la aviación para su conectividad y desarrollo turístico y económico.
ALN: ¿Y qué país lo está haciendo bien en Latinoamérica?
LFDO: Perú es un país que no carga impuestos al combustible de aviación y tiene buenas políticas de Gobierno al respecto. Además es uno de los hubs que más se desarrolla dentro de la región, atrae muchas aerolíneas nuevas. Podríamos decir que es un buen ejemplo. Es bueno recordar que un vuelo de largo recorrido diario genera cerca de 80 millones de dólares de ganancias a este país, además de impuestos, conectividad, turismo y negocios.
ALN: ¿El desarrollo de combustibles alternativos es una solución factible para este problema?
LFDO: Los combustibles alternativos ya son una realidad, están aprobados, pero falta volumen crÃtico para ser parte de la cadena. Su problema es que son muy caros de hacer, para tener una escala de producción industrial probablemente tardaremos mucho. Hoy, las líneas aéreas que lo usan pagan mucho más caro que por el combustible normal (que ya significa un costo muy alto). Es muy difícil que paguen por este alternativo y también para que se desarrolle. Faltan políticas de gobierno en los países que lo incentiven o subsidien. El etanol brasilero es un ejemplo, fue subsidiado muchos años y gracias a eso hoy es una realidad. Se podría hacer lo mismo con los combustibles alternativos de aviación y mantener el liderazgo mundial en biocombustibles.
ALN: ¿Pero no hay una contradicción al decir que no es bueno que Gobiernos subsidien el combustible, pero pedir que sí lo hagan con el combustible alternativo?
LFDO: Sin embargo, el subsidio de manera general no es una política positiva, sólo si es utilizado en beneficio del desarrollo de un nuevo producto, no para mantenerlo después andando. Para que sea una realidad en el futuro. Una vez desarrollado que se utilice sin subsidios.
ALN: Referente a esta temática, ¿como ve a la industria en 20 años más?
LFDO: Hay varios escenarios. Hace muchos años se pensaba que los combustibles fósiles se iban a terminar, sin embargo, la tecnología de exploración de crudo y la eficiencia en el consumo hacen que hoy se produzca más y se utilice mejor. Por ahora no se prevé un gran cambio a futuro, sólo un mejor consumo. Los aviones consumirán menos combustible por pasajero transportado. Por otro lado, con el incremento del número de vuelos se espera que aumente el nivel de consumo actual. Seguramente vamos a continuar con los combustibles fósiles por mucho más de los esperado, el consumo se va a reducir y también las emisiones de carbono por pasajero transportado, pero en términos de precio es difícil definirlo, pero sí hay una idea clara sobre lo que puede afectar. 20 años atrás, subía el precio en el invierno del hemisferio norte y bajaba en el verano; hoy existe una China, India, Brasil, etc. que desestabilizan esta regla, la que rigió por muchos años. Además hay muchos factores ajenos a la producción y a consumo de combustible, por ejemplo los conflictos de Medio Oriente, guerras, terrorismo, nuevos descubrimientos de crudo etc., todo eso influye en precio del producto. Básicamente el valor del combustible está basado en la oferta y el consumo del producto. Es muy difícil prever dónde vamos a estar incluso el próximo año en esta materia. Se espera que sea en línea con lo que estamos hoy, con un pequeño crecimiento si continúan las variaciones normales como lo es hasta hoy.
En resumen si el consumo se incrementa mucho o la oferta de producto se reduce los precios tienden a subir. Si pasa el revés hay una baja en los precios. Todo esto por supuesto ligado a los cambios de la economía global.
