Para lograr la recuperación de la Categoría 1 que reconoce la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), fue necesario crear una nueva legislación aeronáutica, alineada a los estándares de la OACI, así como establecer dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) un área de Investigación Administrativa y de Seguridad Aérea y la Dirección de Medicina de Aviación, amén de crear el área de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación como una oficina autónoma que dependa directamente de la Secretaría del ramo.
Además, fue necesaria la contratación de personal, aumento salarial de los que ya laboraran aquí, mejora de los procesos y procedimientos de certificación y vigilancia, adopción de nuevas enmiendas de la OACI, el cumplimiento de las actividades de Autoevaluación de la AFAC y la mejora de vigilancia basada en riesgo y aplicación para las áreas correspondientes, explicó.
Tras poco más de dos años de que nuestro paía fue degradado a Categoría 2 por parte de la FAA, la AFAC logró regresar a la Categoría 1, el 14 de septiembre de 2023, esta notificación la recibió el Gobierno mexicano a través de la embajada de Estados Unidos en México.
La Dirección de Seguridad Operacional del Estado Mexicano área que tiene bajo su cargo la responsabilidad y coordinación de auditorías externas, como fue la de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA y recientemente, la de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), así como ogtras auditorías internas, fue la responsable de caminar en ese sentido.
En ambos casos, fue Víctor Manuel Rosales Siurob, director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, la encargada de establecer los procesos y los pasos que debían darse para salir adelante con estos compromisos.
En entrevista con A21, el también ingeniero en Aeronáutica, comentó que en la dirección bajo su responsabilidad también se aborda lo referente al anexo 19 de la OACI, que abarca la Gestión de la Seguridad Operacional y rige lo relativo al tema de política y objetivos de seguridad operacional a nivel estatal.
Además, se revisan los temas de comités y subcomités a fin de llevar a cabo la base primordial para la mejora de seguridad operacional en conjunto con la industria, dijo.
El directivo explicó que otro de los temas que se abordan es el referente a la gestión del cambio, identificación de riesgos a nivel estatal, indicadores de rendimiento de seguridad operacional, entre otros.
Línea de tiempo del proceso de recuperación
El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA, que inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.
Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, también de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.
En éste, dijo, se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.
Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.
Largo y sinuoso camino
A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.
Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que vuelva a suceder lo mismo en el futuro.
Así, del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se da la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se da la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.
Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se da la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se da la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.
En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de condierarse solventado.
Por esta razón, del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.
El directivo comentó que el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que enecendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaba peor de lo que se había supuesto…
