En una nueva columna de opinión publicada en el blog “Insights from our Leadership” de IATA, Thomas Reynaert, vicepresidente sénior de Asuntos Externos de la organización, analiza los alcances de la reforma de los derechos de los pasajeros aéreos en Europa.
Y así, después de 13 años de retrasos y debates, la reforma del Reglamento EU261 —las normas europeas sobre derechos de los pasajeros aéreos— ha terminado en dos pérdidas. La regulación revisada perdió la oportunidad de ayudar a los pasajeros afectados por interrupciones. Y no logra responder al desafío planteado por el Informe Draghi de relanzar la competitividad europea mediante la reducción de una regulación costosa e ineficiente.
Plus ça change…
Lo primero que hay que señalar es que nadie está sugiriendo que no sean necesarias normas de protección al consumidor. Las aerolíneas tienen la obligación de llevar a los pasajeros a su destino. Las interrupciones ocurren —a menudo por razones fuera del control de la aerolínea— y es razonable esperar una atención adecuada cuando esto sucede.
Por ello, no sorprende que el “nuevo” EU261 se parezca mucho al anterior. Los pasajeros siguen teniendo acceso a la misma asistencia y cuidados cuando se producen retrasos, y el régimen de compensaciones en caso de cancelación no ha cambiado.
Lo bueno
Hubo una evolución importante y positiva. Por primera vez, los aeropuertos tendrán la responsabilidad de proporcionar apoyo de contingencia si las interrupciones superan la capacidad de alojamiento local. Se trata de un pequeño pero importante primer paso hacia una responsabilidad compartida en caso de una disrupción masiva.
Otra mejora se refiere a la definición de circunstancias extraordinarias. Un problema de larga data con el EU261 ha sido que los tribunales europeos han hecho responsables a las aerolíneas de compensaciones incluso por interrupciones sobre las que no tienen absolutamente ningún control —incluida la muerte repentina de un copiloto, que de manera increíble fue considerada como una circunstancia no extraordinaria. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha emitido más de 90 sentencias relacionadas con el EU261, lo que probablemente constituye un récord para una sola normativa europea.
La revisión introduce una lista no exhaustiva de circunstancias extraordinarias que quedarían exentas de compensación. Es poco probable que esto resuelva el problema por completo, ya que las llamadas “claim farms” son expertas en aprovechar el sistema y beneficiarse de los pasajeros. Pero al menos es un avance hacia la definición de estos casos.
Lo malo
Lo “malo” se encuentra en lo que la revisión no abordó. Una de nuestras solicitudes más fundamentales era ampliar los umbrales de tiempo que activan la compensación. Tras la sentencia Sturgeon (2009), este se fijó —de forma arbitraria— en tres horas. Las aerolíneas han sostenido de manera constante que este plazo es insuficiente para enviar una aeronave de reemplazo cuando se necesita y llevar a los pasajeros a su destino. Con frecuencia, esto lleva a que la aerolínea cancele el vuelo y pague la compensación para evitar el aumento de costos por retrasos más prolongados. El problema es que la mayoría de los viajeros preferiría un retraso antes que una cancelación: tarde es mejor que nunca. Por lo tanto, el EU261 está, de forma paradójica, incentivando un comportamiento contrario a lo que desean los pasajeros.
La propuesta original de la Comisión de ampliar el umbral a cinco horas se convirtió en un tema altamente polémico en el Parlamento y, tras el desordenado compromiso de las negociaciones, se mantiene en tres horas.
Lo feo
Lo “feo”, y con diferencia el aspecto más decepcionante del debate en torno al EU261, fue la incapacidad de entender el propósito de un mecanismo de compensación para pasajeros: si funciona correctamente, debería incentivar un buen desempeño hasta el punto de que los pagos casi nunca sean necesarios.
Este principio fundamental es completamente vulnerado por el EU261. Las aerolíneas ya tienen todos los incentivos necesarios para llevar a los pasajeros a su destino a tiempo. En primer lugar, los pasajeros tienen muchas opciones y las aerolíneas no quieren perder clientes fieles por fallos en el servicio. En segundo lugar, la precisión milimétrica y los ajustados tiempos de los horarios de vuelo hacen que las aerolíneas eviten a toda costa retrasos que desordenen la operación. Por eso, menos del 1% de los pasajeros al año se beneficia del EU261.
La revisión ignora el hecho de que la mayor barrera para reducir los retrasos inherentes al transporte aéreo europeo es el control del tráfico aéreo (ATC). En la última década, los retrasos atribuibles al ATC europeo se han duplicado. No existe un esquema sólido que incentive un mejor desempeño en este ámbito. El EU261 no logra en absoluto vincular la responsabilidad con la causa operativa del problema. Hasta que eso ocurra, las aerolíneas y el 99% de sus pasajeros seguirán pagando (8.000 millones de euros al año y en aumento) por el 1% que se beneficia del sistema.
No aplicar lo planteado por Draghi
Ahí es donde entra la decepción del informe Draghi. El informe sobre la competitividad europea, publicado con gran expectativa en 2024, dio lugar a un coro de líderes que coincidían en que Europa necesitaba con urgencia simplificar la regulación y reducir costes para volverse más competitiva.
El resultado del EU261 es la última prueba de que Europa no está dispuesta a pasar de las declaraciones políticas a la acción. Como mínimo, parece que las instituciones de la UE —especialmente el Parlamento Europeo— no recibieron el mensaje a tiempo. Sorprendentemente, el mismo día en que se acordó la regulación revisada, la Comisión Europea invitó a las asociaciones de aerolíneas a debatir oportunidades de simplificación regulatoria. En última instancia, la “reforma” no hace nada para controlar el aumento de costes del EU261 y no resuelve ninguno de los problemas que frenan el transporte aéreo europeo, especialmente el desempeño de la gestión del tráfico aéreo.
El resultado es que la competitividad del transporte aéreo europeo seguirá viéndose afectada. No solo por el EU261, mal concebido y mal revisado, sino por una serie de ineficiencias acumuladas que limitan el impulso económico con el que las aerolíneas podrían contribuir a la prosperidad del continente. En esta trayectoria, la conectividad aérea regional, ya de por sí frágil, se estancará. Y las consecuencias se harán más evidentes si se siguen perdiendo oportunidades de cambio.
Tras Draghi, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, habló de poner fin a la regulación “sobredimensionada” y de “eliminar barreras”. El EU261 era la oportunidad de demostrar al sector que Europa hablaba en serio. No la cumplió.
