Los entes territoriales discuten nuevamente la posibilidad de cargar más impuestos al transporte aéreo de pasajeros para financiar necesidades sociales de sus regiones.
Según la ley cualquier cobro sobre el servicio debe estar relacionado con la prestación del mismo./ iStock
La aviación es uno de los pocos sectores que hoy por hoy financia fines que no están relacionados con el transporte aéreo, a través de impuestos, en parte, porque los entes territoriales tienen libertad tributaria para fijar nuevas tasas, pero también porque hay grandes posibilidades de recaudo en una actividad que, en promedio, creció a una tasa de 7,5 %, en los últimos cinco años.
Tal es el caso de Riohacha (La Guajira), Puerto Inírida (Guainía) y Cúcuta (Norte de Santander), donde se implementó el cobro de una estampilla prodesarrollo fronterizo para financiar desde instituciones educativas hasta proyectos de infraestructura de transporte terrestre y pago de pensiones. Las administraciones lo recaudan directamente en las terminales sobre cada pasajero que ingresa o sale.
Aunque los impuestos y tasas municipales o departamentales se fijan de manera flexible, deben estar regulados por una ley aprobada por el Congreso de la República, que restringe que sean arbitrarios. Pero este marco legal, dentro del cual los entes territoriales pueden actuar, es interpretado por algunos expertos como muy amplio.
El exdirector de la Dian, Gustavo Cote, explicó que es usual que las leyes que autorizan los impuestos permitan a cada municipio adoptar las especificidades que consideren pertinentes, aunque no pueden pasar por encima del principio de legalidad, y deben estar respaldadas por un sustento jurídico.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil mundial, recomienda que los cobros incluidos en los tiquetes estén relacionados directamente con las operaciones de aviación civil y establece que las aerolíneas y sus pasajeros no deben pagar por programas sociales fuera del marco de los servicios aeroportuarios y aeronáuticos.
La última propuesta de este tipo se discutió en Bogotá, cuando el alcalde Enrique Peñalosa se refirió a un proyecto de ley de sobretasa al transporte aéreo, equivalente a 8.000 pesos por cada pasajero nacional y de 5 dólares para vuelos internacionales, cuyos recursos tendrían como destino la construcción de infraestructura vial en la zona de influencia de los aeropuertos.
El Aeropuerto El Dorado registró solo en julio 2,8 millones de pasajeros (entre salidas y llegadas), lo que significa que mueve casi la mitad del tráfico aéreo del país (46,51 %), de acuerdo con estadísticas de la Aeronáutica Civil. De aprobarse el cobro, el distrito habría recibido para este periodo 14.723 millones de pesos, por cuenta de 1,8 millones de personas con destinos nacionales y 5,05 millones de dólares por cuenta de 1,01 millones de viajeros internacionales.
Sin embargo, para municipios como San Vicente del Caguán (Caquetá) o Tolú (Sucre), que en los primeros siete meses del año movieron 4.051 y 5.823 pasajeros, respectivamente, el cobro no haría mayor diferencia en sus ingresos.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), que se mostró preocupada por el anuncio del alcalde, proyectó un estudio para demostrar que “la propuesta contraviene estándares internacionales y resulta altamente inconveniente para el crecimiento del sector”.
En el ejercicio concluye que el mencionado cobro incrementaría entre 1,2 % y 1,8 % el costo total al pasajero, lo que representaría una reducción de la demanda de 902.000 personas cada año; además, implicaría una contracción en el sector equivalente a dejar de aportar 35 millones de dólares al PIB y a perder 3.200 empleos…
