Los asientos, el espacio para las piernas y los snacks son casi iguales. Sus programas de viajero frecuente cambian al unísono. Cuando una elimina un servicio básico de sus pasajes más baratos, como la asignación de asientos por adelantado, las otras dicen «yo también». Todas decoraron el interior de sus aviones en azul y gris.
American, Delta y United, las tres grandes aerolíneas estadounidenses, son cada vez más parecidas. Las tres fueron creadas por la fusión de seis grandes aerolíneas durante los últimos ocho años y ahora cuentan con las ganancias necesarias para mejorar sus productos. Todas tienen la determinación de no dejar que un rival obtenga una ventaja de costo o producto.
Cuando United anunció que comenzaría a ofrecer asientos que se convierten en camas en rutas nacionales como la de Nueva York-Los Ãngeles, Delta y American también lo hicieron. Cuando Delta fue la primera en transportar a sus mejores clientes en autos de lujo por la pista en las principales terminales, las otras dos consiguieron sus propios vehÃculos de alta gama. Lo mismo ocurrió cuando empezaron a cobrar cargos por mejores asientos y cuando incrementaron las tarifas por cambios de itinerario, las tres con penalizaciones de US$ 200 en vuelos dentro de Estados Unidos.
Parte de esta sincronía beneficia a los viajeros. Las aerolíneas se apresuraron a agregar wifi a sus aviones para mantenerse a la par con sus rivales y han hecho de cosas como los tomacorrientes en los asientos algo más común. Sin embargo, buena parte de la «copia» perjudica a los pasajeros, como cuando las aerolíneas se imitan en las formas de apretujar aún más a los viajeros, recortar servicios y añadir tarifas.
«Las tres grandes aerolíneas se han disuelto en una gran masa homogénea», dice el analista Henry Harteveldt, fundador de Atmosphere Research Group, una firma de encuestas y consultoría del sector de viajes. «En los años 80 y 90, la gente decía que las compañías aéreas eran todas iguales. Eran menos iguales entonces de lo que son ahora».
Los tratados de cielos abiertos han permitido que las tres grandes construyan redes globales de vuelos para que ninguna tenga una gran ventaja geográfica. Las alianzas con aerolíneas extranjeras también han impulsado la estandarización. En su mercado interno, la consolidación las ha llevado a tener mayores operaciones en grandes ciudades como Nueva York y Los Ãngeles. Las tres son las mayores aerolíneas del mundo, liderando en tráfico de pasajeros, ingresos y ganancias.
Routehappy, que califica los vuelos y servicios para los sitios web que venden pasajes, halló que Delta tiene una ligera ventaja sobre United y American, según su presidente ejecutivo, Robert Albert. No obstante, avión por avión, las diferencias son mínimas. En el Boeing 757, las versiones de United y Delta tienen actualmente una calificación ligeramente más alta que las de American, mientras que en el Boeing 737, Delta y American le ganan a United.
Conclusiones sobre lo que buscan los clientes
Las empresas dicen que las similitudes significan que todas están llegando a las mismas conclusiones sobre lo que los clientes están dispuestos a pagar y lo que no. «El mercado dicta cómo se verá su producto», señala Brian Znotins, vicepresidente de redes de United.
American decidió no instalar pantallas de entretenimiento en sus vuelos internos debido a que los sistemas aumentaban los costos y muchos pasajeros prefieren sus propios aparatos. Sin embargo, cuando Delta comenzó a agregar pantallas a todos sus aviones, American se sintió obligada a hacer lo mismo, dice su presidente ejecutivo, Doug Parker.
Todas han fijado un umbral de gasto anual para obtener beneficios de élite. Para el nivel más básico de élite en United y Delta, es US$ 3.000. American planea equipararlo a partir del próximo año.
Cuando Delta cambió la forma en que los clientes ganan millas de viajero frecuente a una fórmula basada en el precio en vez de la distancia, United la copió rápidamente. American hizo el cambio el 1 de agosto, siguiendo la misma fórmula que Delta y United.
Los cambios en los programas de pasajero frecuente han recompensado a los viajeros de negocios con una bonanza de millas. Un viaje internacional en clase business de US$ 7 mil para alguien con el mayor estatus de élite puede generar 77 mil millas, suficiente para tres pasajes dentro de EE.UU. en clase turista. Sin embargo, la gran mayoría de los clientes sale perdiendo. Un pasajero en clase turista sin estatus de élite que vuele 10 mil millas ida y vuelta puede pagar US$ 1.300 y ganar solo 6.500 millas…
