Las aerolíneas están preocupadas porque se repita en aeropuertos regionales la fórmula de licitación del terminal capitalino, que, según indican, obliga al concesionario a llevar las tarifas a los máximos permitidos. El ministerio dice que este modelo no es «necesariamente replicable».
Según el cronograma oficial, el jueves 24 de noviembre era una fecha importante para la nueva concesión del aeropuerto Diego Aracena, de Iquique. Correspondía recibir las ofertas técnicas de los candidatos, y el 22 de diciembre era el turno de las ofertas económicas. Las bases de la licitación fueron adquiridas por 11 empresas, por lo que había expectación. Sin embargo, y por sexta vez, el proceso fue postergado y, ahora, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) asegura que la recepción de las ofertas será en el primer trimestre de 2017.
Las bases de licitación del aeropuerto de Iquique son similares a las del terminal aéreo de Santiago en dos aspectos: establecen que el ganador será quien haga la mayor oferta al Estado de los ingresos de la concesión. En el caso de Nuevo Pudahuel, actual concesionario del aeropuerto de Santiago, la oferta que le permitió quedarse con la concesión ascendió al 77,56% de los ingresos, que irán a las arcas del Estado. Además, en el proceso de Iquique, al igual que en el de Santiago, el concesionario está facultado para cobrar tarifas máximas por sus servicios a terceros.
Licitación de Iquique cambiaría a plazo variable
En la industria hay inquietud porque el MOP replique este modelo de licitación en la concesión de otros aeropuertos regionales: El Tepual (Puerto Montt), cuyo llamado a licitación está previsto para el primer trimestre de 2017, y Balmaceda, que ya inició el proceso para su primera concesión.
La preocupación se debe a que en este modelo, el concesionario está obligado a entregar gran parte de los ingresos de la concesión al Estado (77,56%, en el caso de Santiago), por lo que para obtener números azules, el concesionario se ve obligado a llevar las tarifas de servicios a terceros al máximo desde el día uno, porque las bases no establecen gradualidad, señalan en la industria.
La Asociación Chilena de Líneas Aéreas A.G. (Achila) asegura que las alzas de tarifas que ha hecho el concesionario en el aeropuerto de Santiago han significado un incremento de más del 50% en los costos de aeropuertos para las aerolíneas, «esto, sin que medie ninguna mejora que justifique estas alzas», afirma Rodrigo Hananías, gerente de Achila. Agrega que se debe tomar como aprendizaje la licitación del aeropuerto de Santiago, para asegurar que el modelo de concesión «minimice el alza de costos para la industria».
«Las alzas nos han significado gastos extras por sobre el 200% para los vuelos domésticos», señala Holger Paulmann, CEO de Sky Airline. «No podemos permitirnos como país que se replique un modelo que a nuestro juicio no favorece la interconectividad ni la democratización del viaje», agrega. Representantes de Sky se reunieron con el ministro de Economía, Luis Felipe Céspedes, para plantearle la necesidad de revisar las bases de licitación de los nuevos aeropuertos.
La inquietud es compartida por Latam. «Si queremos que más pasajeros viajen en avión, no basta con que las aerolíneas bajemos los precios de los pasajes, sino que también todos los costos asociados a viajar sean más competitivos: el transporte hacia el aeropuerto, tasas, la conexión a internet, etc.», agrega José Luis Rodríguez, gerente general de Latam Airlines Chile.
El concesionario Nuevo Pudahuel asegura que el cobro que realiza corresponde en promedio a no más del 5% total de los costos de las aerolíneas. Destaca, además, que el nuevo modelo de negocios ha permitido la llegada de compañías como Alitalia y British Airways. Y agrega que están implementando una asociación público-privada -llamada Alianza Público-Privada de la Industria Aérea, APPIA- junto a la Subsecretaría de Turismo, la Dirección General de Aeronáutica Civil, Junta Aeronáutica Civil, DAP, Invest Chile y Fedetur, que entre otros puntos pretende estimular la apertura de nuevas rutas, potenciar a los actuales operadores y el arribo de nuevas aerolíneas. Los incentivos incluyen descuentos de parte de Nuevo Pudahuel para las aerolíneas que abran nuevas rutas.
Sobre replicar el modelo de concesión en regiones, en Nuevo Pudahuel señalan que las realidades se deben ver caso a caso. «Cada aeropuerto y cada localidad tienen necesidades distintas, y son las bases de licitación las que deben reflejar esta realidad para detonar todo el potencial local», dice Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel.
Con respecto al modelo en general, el MOP señala: «Dadas las dimensiones y características del Aeropuerto Merino BenÃtez, este no es un modelo necesariamente replicable a otros aeropuertos regionales», dice Rodrigo Urzúa, coordinador (s) de Concesiones del MOP.
Agrega que en el caso del terminal Diego Aracena, están «modificando el modelo de licitación» y que uno de los cambios que «se evalúan» son los plazos de la concesión. En concreto se pasaría de un plazo fijo -180 meses, como ahora- a uno variable. «Hay que pensar que si se licita un contrato a plazo fijo y la proyección de pasajeros sube, el aeropuerto va a quedar con un déficit de infraestructura antes del término del contrato. Por el contrario, si la proyección se mantiene baja a plazo fijo, voy a tener un aeropuerto al que le construà infraestructura que no era necesaria para ese período», explica Rodrigo Urzúa. En la industria aseguran que la modalidad de plazo variable es más del gusto del Ministerio de Hacienda, porque están más aclaradas las metas de ingresos para las partes y no se corre el riesgo, como ocurre con los plazos fijos, de subsidiar proyectos que generan ganancias no proyectadas a los concesionarios.
Arbitraje definiría conflicto por tarifas máximas
Esta revisión de las bases de licitación de Diego Aracena se produce en medio de una controversia entre el MOP y Nuevo Pudahuel, que llegó a tribunales.
El 11 de noviembre, Nuevo Pudahuel recurrió al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) solicitando que nombre árbitros para resolver los «conflictos» que tiene con el MOP. La controversia se origina por la interpretación que hacen de las tarifas máximas ambas partes. Mientras el MOP entiende que las tarifas máximas ya incluyen el IVA, Nuevo Pudahuel estima que a los cobros máximos que haga a terceros se les debe agregar el IVA.
En la industria hay dos visiones sobre el tema. Expertos indican que aunque no se haya explicitado el cobro del IVA adicional en las bases de licitación, de acuerdo con la normativa tributaria, la concesionaria sí estaría facultada para aplicarlo. Mientras, otros actores aseguran que dado que el concesionario del aeropuerto de Santiago está operando con el 23% de los ingresos de la concesión porque el resto se lo lleva el Estado, era predecible que el MOP y el concesionario se enfrentaran…
