Mucho se ha hablado por estos días de los cielos abiertos y de la pretensión de firmar un acuerdo de este tipo por parte del gobierno mexicano con su contraparte de Estados Unidos. Incluso, en el Congreso el tema lo han tocado los senadores Jorge Luis Preciado y Alejandra Barrales, del PAN y PRD, respectivamente.
Sin embargo, lo primero que hay que dejar claro es que el concepto de cielos abiertos no es uniforme. Para algunos implica apertura total y que aerolíneas de cualquier país puedan entrar y salir de otro e, incluso, tener vuelos domésticos. Para otros, es un asunto de liberalización gradual.
Cada país decide su política de acuerdo con sus propias condiciones y a la fortaleza de sus aerolíneas. Estados Unidos, que ha sido un gran promotor de los acuerdos de cielos abiertos (ya ha firmado más de 100), lo hace porque sus aerolíneas son muy fuertes y requieren de nuevos mercados para su expansión.
En cambio, la Unión Europa se ha ido muy despacio con esta política y en su acuerdo con Estados Unidos se han establecido plazos de 20 años con una apertura gradual, revisando cada seis meses los avances y las afectaciones que sus aerolíneas tienen.
Si hubiere afectaciones, el mismo acuerdo prevé salvaguardas para suspender la apertura o incluso para revertirla, lo cual es una estrategia que se usa en todas las negociaciones internacionales.
En el caso de Chile, este país abrió sus cielos, porque las libertades que puede ofrecer no ponen en peligro a su aerolínea bandera (LAN), ya que otorgar una escala y el derecho de "ir más allá" (la quinta libertad) no implica riesgos, pues "más allá" no hay ningún país.
El caso de Perú fue emblemático, porque al abrir sus cielos su aerolínea Aeroperú quebró y ahora sólo tienen una filial de LAN, Lan Perú, pero no es una empresa nacional.
Por lo regular, quienes abren sus cielos son países que no tienen nada que perder, ya sea porque su aviación es muy fuerte (caso Estados Unidos) o porque su ubicación geográfica es desfavorable (caso Chile) o su territorio muy pequeño y no necesitan aviación doméstica y, en cambio, su aerolínea de bandera tiene mucho que ganar si logra alguna ventaja (caso Singapur).
En el caso de México, la situación geográfica del país le permitiría obtener muchas ventajas si administra con inteligencia sus acuerdos bilaterales. Para ello tendría que hacer un plan de largo plazo, profesionalizar sus instituciones y las aerolíneas mexicanas tendrían que prepararse para poder competir en Estados Unidos.
En este momento, la única empresa que tiene todas las certificaciones para competir es Aeroméxico, al mando de Andrés Conesa, quien además está en una alianza global (Sky Team).
Interjet, de Miguel Alemán, no pertenece a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y eso le impide acceder al estatus de aprobación automática para su acceso a los Estados Unidos. Volaris, que dirige Enrique Beltranena, no logró su acuerdo con Southwest y VivaAerobus apenas está ampliando sus operaciones….
