Finalizada la reunión con Ignacio Cueto, CEO de LAN, el ministro del Interior y Transporte de Argentina, Florencio Randazzo, sostuvo en conferencia de prensa que le habían reclamado al empresario reciprocidad para Aerolíneas en Chile y Brasil. Está claro que no era a LAN a quien había que hacerle semejante pedido. Fue el gobierno chileno, a través de su canciller Alfredo Moreno, quien respondió respetuosamente con una obviedad: "las puertas están abiertas para quien quiera entrar a competir en el cabotaje chileno". Y fue más allá al recordarle al ministro argentino que Aerolíneas ya operó en aquel país como Aerolíneas del Sur entre 2004 y 2008 y que se fue sola, sin que la echaran. Para conocer cuáles son las diferencias para operar en cabotaje en uno u otro país y conocer de primera mano cómo fue la experiencia d Aerolíneas en Chile, Aviación News recurrió al abogado especializado en Derecho Aeronáutico y Espacial Fernando Dozo, quien fuera, además, Director Nacional de Transporte Aerocomercial, gerente de Política Aérea de Aerolíneas Argentinas hasta el 2009 y presidente del directorio de Aerolíneas de Sur.
¿Qué requisitos debe cumplir una empresa que quiera operar en cabotaje en la Argentina?
La legislación marco es el Código Aeronáutico que establece una división entre servicios regulares y no regulares y una segunda división, que tiene que ver con el tamaño de las aeronaves, en pequeño y gran porte. Como estamos hablamos de servicio regular de gran porte, el requisito principal es una audiencia pública en la que se discute la utilidad y conveniencia general del servicio propuesto. El interesado deberá presentar un estudio de factibilidad, un plan de negocios, especificar el equipamiento con que va a operar, las tarifas y la capacidad económica-financiera, por un lado, y técnica por el otro. Antes debió constituir una sociedad anónima que el Código establece, por tratarse de un servicio de transporte, que debe tener acciones nominativas identificando taxativamente al propietario. Además la mayoría de las personas físicas tienen que ser argentinas y con domicilio en el país. Puede haber en la sociedad extranjeros, pero estos no pueden ser mayoría. Si fuera una sociedad de capitales se reproduce el mismo sistema en cuanto a determinar quienes son los socios, y éstos deben cumplir con el requisito de nacionalidad y domicilio.
En 1994 se establece a través del decreto 52/94 que cuando se trataba de una sociedad de capitales el requisito nacionalidad está dado por una sociedad que tuviera constituido su domicilio en el país. Se amplió al transporte aéreo el principio de sociedad local de capital extranjero previsto en la ley de Inversiones Extranjeras. Esto es sociedades comerciales que tienen como asiento principal un país, como Argentina, y como objetivo prestar servicios en la República Argentina. También establece el Código que el presidente, las 2/3 partes del directorio y las 2/3 partes de los gerentes deben ser argentinos.
Con eso se va a una Audiencia Pública que convoca el Poder Ejecutivo (no se hace en el país desde el 2005) a través de la ANAC. Allí una junta asesora, integrada por los jefes de departamento de las distintas áreas da la autoridad aeronáutica (Técnica, Comercial, Jurídica, Económica financiera, Operativa, etc.) determina si el servicio es de interés público. Si lo es, hay un segundo capÃtulo que es la aptitud técnica. Incluye también indicar cual va a ser su base operativa, cual su asentamiento principal de sus aviones -el amarre- y el centro técnico de mantenimiento. Presentadas las tarifas y los acuerdos operativos con los aeropuertos, la aerolínea esta en condiciones de operar las rutas concedidas. Generalmente se conceden por 15 años.
¿Cuando se instaló LAN en la Argentina, cumplió con todos los pasos?
Con todos y cada uno de estos pasos. Lo que hizo fue adquirir las acciones de una sociedad que había obtenido una autorización, Aero2000, y esas acciones las fue transfiriendo parte a ciudadanos argentinos con domicilio en el país y parte a las distintas empresas que confirman el grupo LAN. Todos esos pasos se cumplieron y explica porqué la autoridad aeronáutica en su momento le dio las rutas, las concesiones, el basamento en aeroparque y terminó autorizando la construcción del hangar que se vincula con el incremento de la flota.
¿Qué relación hay entre la cantidad de aviones y la necesidad de un hangar?
Con dos o tres aviones uno pude compartir un hangar pero cuando se llega a un determinado nivel de operaciones y de flota se necesita un espacio propio. Y esto es lo que ocurrió en 2008 donde se firmó un contrato con el concesionario de los aeropuertos -la potestad para firmarlo se lo da la autoridad aeronáutica- por lo que LAN construyó un hangar a su propio costo con la consecuencia, que figura en todos los contratos similares, que establece que una vez agotado el periodo revierte para el Estado. En la jerga jurídica, permisos de uso. La doctrina en este caso es que se trata más bien de un contrato de uso.
¿Y cómo se relaciona esto con lo que acaba de ocurrir con el Hangar en Aeroparque?
En una primera aproximación sería importante tener en cuenta que en el caso en que se revocara el contrato el motivo tiene que ser lo suficientemente justificado como para obtener algún consenso con la otra parte. Y si no la hay, lo que corresponde es la expropiación. Y pagarle lo que corresponde.
La primera cuestión es que cuando sale la primer resolución en 2012 sobre el uso de Aeroparque se dice que todas las empresas que tengan aviones de menos de 30 asientos -lo que ya es una arbitrariedad ya que debería hacerse por especialización (aviación general, ambulancias, taxis aéreos, etc.) y no por capacidad- allí LAN no está involucrada, por más que dice "otra". Pero no dice cuales.
La segunda cuestión es que cuando uno hace el plan maestro de un aeropuerto lo lógico es que ese plan se divulgue y se recabe la opinión de todos los operadores -no solo aéreos- para ver como se hace ordenadamente el cambio. Aquà no se hizo nada de eso y ahora nos enteramos de que hay un plan maestro que nadie conoce ni se ha consensuado.
¿Qué pasa con el pedido de reciprocidad?
En primer lugar LAN Argentina es un explotador nacional de servicios internos de cabotaje e internacional. Es absolutamente ilógico, por más que haya una relación societaria entre esa empresa argentina y otras empresas de la región, que se le pida al propietario último de las acciones de LAN argentina que intervenga en las negociaciones de permisos para volar cabotaje. Los derechos de tráfico y las autorizaciones las otorgan los Estados. Si Argentina quiere un tratamiento de reciprocidad de Chile o de Brasil lo que debe hacer la autoridad es ponerse en contacto con la autoridad chilena o brasileña, y negociar.
Llama la atención, en el caso de Brasil, ya que existe un acuerdo de Fortaleza, que posibilita la operación de empresa brasileñas en la Argentina y de argentinas en Brasil al que nuestro país se ha opuesto sistemáticamente. También hay un acuerdo propuesto de Cielos Abiertos de la Comisión Latinoamérica de Aviación Civil que involucra a la totalidad de los países para que adhieran, al que la Argentina también se ha opuesto. Es absurdo que de un día para otro Aerolíneas haya resulto que quiere volar en cabotaje de otros países, cuando la compañía tiene un serie de inconvenientes económicos financieros graves que lo hacen obviamente impensable. Vamos a terminar subsidiando a Aerolíneas también por vuelos de cabotaje en otro país. Pero poder, puede.
¿Se requiere para operar en cabotaje en Chile un porcentaje de accionistas locales?
No. En el caso de la legislación chilena, lo que prevé es, si se trata de una radicación de inversión extranjera en el país, que esto se haga a través de un mecanismo en el que intervienen el Banco Central de Chile que establece un plazo en el cual deben permanecer en Chile. Es para evitar los capitales golondrinas. Y luego establecer la sociedad local, el domicilio legal y el centro técnico de mantenimiento. Cumplidos los requisitos técnicos y los que la autoridad chilena exige similares a las de cualquier parte, directamente no hay ningún tipo de restricción.
El único requisito que exige chile es el de reciprocidad. Si una sociedad extranjera se instala como empresa extranjera -no como empresa local- el país de donde provenga le tiene que dar la misma posibilidad. Y esto en función del cumplimiento del Convenio de Chicago que reserva el cabotaje para los estados pero no prohÃbe que los estados otorguen el cabotaje a empresas de otros países. Solo que deben hacerlo sin discriminar y bajo la condición de reciprocidad.
Si Aerolíneas Argentinas, como tal, quiere ir a volar cabotaje en Chile lo único que tendría que darle es esa posibilidad a las aerolíneas chilenas.
¿Cómo es en Brasil?
Es más parecido a la Argentina en lo que se refiere a la nacionalidad. Una inversión extrajera puede ir a Brasil asociada a inversores locales que cubrieran la participación mayoritaria que la autoridad requiere para quienes se dedican a brindar un servicio de transporte aéreo.
¿Cómo fue el proceso de Aerolíneas en Chile?
El capital estaba integrado por dos sociedades del grupo Marsans, empresas españolas constituidas en Chile. Eran los dueños también de Aerolíneas. No era Aerolíneas del Sur una empresa de Aerolíneas Argentinas desde el punto de vista estrictamente jurídico. Lo que si tuvo fue la asistencia y el apoyo técnico de la empresa argentina. Usábamos las oficinas de la empresa en Santiago y el gerente de operaciones era un piloto de Aerolíneas. Hasta nos autorizaron a emplear a tres pilotos argentinos, cosa que aquà no hubiera ocurrido.
¿Tuvieron inconvenientes para instalarse y operar allá?
Todo lo contrario. Tuvimos una estupenda y favorable acogida por parte de las autoridades aeronáuticas, tanto de Fuerza Aérea como civiles. Y tuvimos una recepción espectacular por parte de las autoridades de las ciudades chilenas a las que volábamos. Todo el mundo quería más competencia. Tampoco tuvimos ningún tipo de problema con las autoridades aeroportuarias, ni siquiera en los dos o tres aeropuertos que controla en aquel país LAN. Ni de counter, mangas y espacios para las aeronaves. Subcontratamos los servicios de handling de los aeropuertos. Lo que tuvimos fueron problemas financieros propios, pero no con el público y las autoridades chilenas. En 2008 cuando empiezan las dificultades de Marsans por efecto dominó terminaron afectando a todas las empresas.
¿Y cómo fue la experiencia en Perú?
Si bien no llegamos a una situación tan avanzada con Aerolíneas del Perú, fue la misma experiencia: ni limitaciones ni restricciones.
