Despegó comercialmente en julio de 2016 con Swiss y a la fecha, ya registran más de 500 pedidos y 80 entregas. Desde Airbus, destacan que en lo que va del 2019, el A220 ha demostrado ser la aeronave más rentable de su clase con más de 155.000 vuelos, cubriendo más de 250 rutas y llegando a más de 150 destinos.
Carlos Ozores, Director en el área de Aviación de ICF, en conversación con ALN News, destacó su combinación de eficiencia operativa (gracias a sus motores el A220 consume 20% menos combustible por asiento comparado con aviones de generaciones anteriores), alcance y comodidad de cabina lo diferencia de cualquier otro avión en su categoría y señaló que “ningún otro avión en producción reúne estas características”.
¿Cuán rentables son este tipo de aviones para las aerolíneas?
Su competidor más cercano es el nuevo Embraer E195 E2, que tiene costos similares, pero sin el alcance y comodidad de cabina. El A220 es competitivo tanto en rutas cortas (1-2 horas) como en rutas de más de 4 horas. Esta combinación de atractivos viabiliza la introducción de rutas de largo alcance con relativamente baja demanda, como las rutas Montreal-Seattle y Toronto-San José, CA que Air Canada recién anunció. Usualmente los mercados de medio a largo alcance con baja densidad de tráfico no pueden justificar vuelos directos porque la demanda no cubre los costos de operar un avión tipo de 120+ asientos como el A319 o 737-700 mientras que los costos de un E190/E195 o CRJ-1000 son demasiado altos, y por lo tanto son servidos con vuelos en conexión a través de un ‘hub’. El A220 cambia esto, al tener costos por asiento bajos, lo cual permitirá que cientos de mercados que anteriormente requerían conexiones puedan tener vuelos directos.
¿Cuántos son los pedidos que ha recibido Airbus por este modelo?
Al día de hoy, el A220 cuenta con más de 560 pedidos y entregas (78 entregas). Para poner esto en contexto, el Embraer 190/195 de primera generación, otro avión que se puede considerar un éxito para su fabricante, ha tenido un total de 731 aviones entregados durante todo su ciclo de vida (del 2004 al 2019). El A220 esta en muy buen camino para superar al E Jet en ventas.
Por región, ¿cómo se distribuyen estas aeronaves?
De momento hay aprox. 48 en operación en Europa, 18 en EEU, 10 en Asia y 2 en África. De los pedidos aún por entregar, más de 250 son con aerolíneas Norteamericanas (77 con Delta, 70 con JetBlue, 60 con Moxy—proyecto nuevo de David Neeleman, y 45 con Air Canada); más de 90 en Europa (60 con Air France y 31 con airBaltic); además el arrendador ALC ha pedido 50 que podrán ser destinados a cualquier región del mundo. Aún no hemos visto grandes pedidos de operadores en Asia (a parte de los 10 en operación con Korean), Australia, Latinoamérica etc., pero es cuestión de tiempo antes de que el A220 llegue a otras regiones del mundo.
¿Qué rutas en la región podrían verse favorecidas con aviones como el A220?
En un inicio veremos el A220 operando a aeropuertos en Centroamérica, Caribe y el norte de Sudamérica, tomando en cuenta que las aerolíneas que tienen o pronto tendrán el avión están en Norteamérica. El alcance del avión no da para llegar al cono sur. También se deben considerar las limitaciones de espacio en Bogotá y Lima, que dificultan la entrada de nuevos vuelos. Por lo tanto, creo que aeropuertos como San José, Medellín, Punta Cana, Los Cabos—ciudades con fuerte demanda desde EEUU/Canadá—verán nuevos vuelos desde ciudades secundarias en EEUU y Canadá. Como los operadores son Delta, JetBlue, Air Canada, lo más probable es que veremos el A220 operando desde ciudades como Boston, Los Ángeles, Montreal, Toronto, etc. Aún no se sabe dónde estarán las bases de Moxy, pero Austin es otra ciudad Norteamericana con un perfil ideal para este avión, gracias a su creciente población con muy alto nivel de ingreso per cápita y escasez de vuelos directos hacia Latinoamérica.
