Convertir el aeródromo de Casarrubios del Monte (Toledo) en un aeropuerto internacional, enfocado tanto al tráfico punto a punto como a la aviación ejecutiva, es un proyecto que pretenden afrontar en solitario los cuatro socios de Air City Madrid Sur. Lo que venga después, si es que prospera el plan inicial valorado en 148 millones de euros, dependerá ya del comportamiento de la demanda y, especialmente, del apetito inversor de terceros. La iniciativa del que sería el segundo aeropuerto de Madrid, en competencia con Barajas, incluye tres fases de desarrollo con inversiones por un total de 1.950 millones de euros en 25 años.
Fuentes cercanas a la promotora explican que las instalaciones auxiliares buscarían ofrecer servicios a los pasajeros, como es el caso de las instalaciones hoteleras previstas, o a la infraestructura y sus aerolíneas, para lo que se prevén hangares de mantenimiento y almacenamiento, entre otras dotaciones.
En este contexto, Air City Madrid Sur no descarta abrirse a medio plazo a inversores, “preferiblemente con visión industrial y que aporten valor al proyecto” o compartir los citados desarrollos, por poco menos de 1.800 millones, con inversores externos.
El planteamiento, por el momento, es avanzar y tomar decisiones según la velocidad que vaya tomando el proyecto. En la exposición del mismo a las distintas Administraciones afectadas o con competencias en materia aeronáutica, la Comunidad de Madrid ha auditado ya la solvencia de los socios en busca de evitar el nacimiento de un nuevo aeropuerto fantasma en España, por muy privado que sea su capital. En el estudio sobre la capacidad financiera y recursos propios, encargado por la Consejería de Economía, los accionistas de Air City Madrid Sur acreditaron que podrían acometer la ejecución y puesta en marcha del aeropuerto llegando hasta un 60% de la financiación con capital propio. Un porcentaje que duplica la parte alta de la horquilla del 25% al 30% exigible. El examen tuvo lugar en el mes de marzo y los socios de la promotora garantizaban cerca de 80 millones antes de acudir a financiación externa.
Los inversores, al 31,8% cada uno, son el grupo especializado en formación de pilotos European Flyers, la consultora en ingeniería Gamt y la consultora en aviación Pasiphae. El 4,6% restante está en manos del presidente de Air City Madrid Sur, Gregorio Marañón.
Los 148 millones iniciales responden al presupuesto de las infraestructuras clave: una pista de 3.200 metros; una terminal de 15.000 metros cuadrados, con capacidad para atender a seis millones de pasajeros al año; la torre de control; un hangar de mantenimiento básico; el área de aparcamiento y los accesos. Estos equipamientos ocuparían alrededor del 70% de la parcela, incluidas las zonas de servidumbre.
Prospección
El aeropuerto comenzaría a construirse en 2020 y las obras durarían alrededor de tres años. De forma simultánea, los accionistas palparían el citado apetito inversor por la segunda fase.
El Ministerio de Fomento fijó, a través de Enaire, la necesidad de un estudio sobre las posibles afectaciones al espacio aéreo de un segundo aeropuerto en Madrid. Un asunto sensible por cuanto una parte de los muchos vuelos que parten de Barajas hacia Sudamérica sobrevuelan el área de influencia del aeródromo de Casarrubios.
Tras una serie de contactos con Enaire, y la presentación en julio del plan de compatibilidad aérea, el grupo de empresarios bajo el paraguas de Air City Madrid Sur espera para este mes de enero el visto bueno a la ampliación del espacio aéreo de Madrid. Este documento conforma la mayor parte del plan director, que incluye infraestructura y desarrollo urbanístico.
La construcción de un aeropuerto sobre el aeródromo de Casarrubios tiene declaración de interés regional desde 2010, otorgada por Castilla-La Mancha, mientras Madrid lo consideró Proyecto de Alcance Regional. Pero el proyecto precedente no es exactamente como el actual, por lo que la promotora espera el informe de compatibilidad aérea de Enaire para reclamar el plácet de ambas comunidades autónomas al estar el aeropuerto planificado en terreno de ambas. Tras ello, se buscaría la declaración favorable de impacto ambiental.
Entre los argumentos que manejan los defensores de esta infraestructura figura que Madrid-Barajas podría estar en los límites de su capacidad en 2026. El mayor aeropuerto de la red de Aena cerrará este año entre los 58 y los 59 millones de pasajeros, frente a los 70 millones de capacidad autorizada. Incluso con la ampliación prevista en el plan director, “Barajas seguiría sufriendo congestión en diversos subsistemas y en los tradicionales picos de la temporada alta”, argumentan en Air City Madrid Sur.
Con una instalación en ciernes enfocada a las aerolíneas de bajo coste, la empresa no ha iniciado aún la labor comercial a la espera de contar con los permisos y que este esbozo de aeropuerto tome visos de realidad…
