Los máximos responsables del desarrollo del mayor avión construido nunca en Brasil, el carguero militar KC-390 detallaron el pasado 21 de octubre, durante la presentación oficial de la aeronave, las circunstancias del proyecto en una entrevista colectiva a distintos medios, entre ellos INFODEFENSA.COM.
Esta es la primera parte de las cuestiones a las que el presidente de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), Jackson Schneider, y el director general del Programa de la aeronave, c, respondieron en la planta que la empresa tiene en Gavião Peixoto (São Paulo). En ella, entre otros, concretan el estado de desarrollo del nuevo aparato y explican algunas de las características que se evidenciaron al presenciar en vivo la primera unidad.
¿En qué estado se encuentra el interior de la aeronave, al que la prensa no ha tenido acceso? ¿Están los trabajos tan avanzados como en el exterior?
Jackson Schneider: Acabo de verlo. Las cabinas están listas, todos los paneles están conectados y el avión está instrumentalizado para las verificaciones que tendrán lugar durante la campaña e pruebas. Pero el avión está listo, funcionando y con toda la parte de instrumentación de pruebas instalada.
Inicialmente se anunció que el avión alcanzaría los 465 nudos de velocidad (861 kilómetros por hora) y las 23 toneladas de carga. Finalmente esas cifras se han incrementando un poco, ¿ha habido cambios en los motores para que sean más potentes?
Paulo Gastão: Estos números serán confirmados por la campaña de pruebas de vuelo, pero debe tenerse en cuenta que 26 toneladas es en relación a la carga concentrada manteniendo un grado de control de la aeronave CG [como ocurriría con el transporte de un blindado 6×6 GuaranÃ]. En estas condiciones es posible llegar a 26 toneladas. Cuando tenemos una carga distribuida de la aeronave, como con siete palés militares, son 23 toneladas métricas.
Se ha hablado mucho del posicionamiento extremadamente agresivo del KC-390 en cuanto a sus precios.¿Será el avión capaz de conseguir mantener su precio como un gran atractivo para su adquisición?
Schenider: Sin duda alguna, el avión es capaz de mantener una posición extremadamente competitiva en el mercado. No sólo por lo que representa en términos de concepto, con capacidades multimisión innovadoras; una aviónica extremadamente moderna; controles de vuelo fly-by-wire, su capacidad de carga; su capacidad de cumplir con rapidez su misión, ya que tiene mayor velocidad (mach 0,8); su bajo coste de ciclo de vida, etc., todas estas condiciones hacen del KC-390 un producto extremadamente robusto y fiable. Es evidente que el precio depende de lo que el cliente quiera poner en el avión, siempre se puede variar de una base, cada negociación va a ser muy especÃfica, por lo que no hablamos de precio. Como concepto, sí, el avión será extremadamente competitivo.
¿Qué empleos ya ha generado o podrá generar el proyecto KC-390 en Brasil?
Schneider: Mira, el programa involucra a cerca de cincuenta empresas brasileñas, y en Embraer la fase de desarrollo ya supuso 1.500 puestos de trabajo directos, y una proporción de cinco por uno, lo que suma 7.500 puestos de trabajo indirectos. Cuando la producción alcance su cúspide, a partir de 2018, serán más de 1.110 directos y 5.500 empleos indirectos adicionales.
El KC-390 fue diseñado para ser utilizado en pistas semipreparadas. ¿Hay alguna limitación con respecto a la absorción de daños por objetos extraños [FOD, por las siglas en inglés de foreign objetct damage] teniendo en cuenta que se trata de motores turbofán?
Gastão: Hay diferencias entre pistas no pavimentadas y pistas no preparadas. Una consiste en un aeródromo con un piso lleno de irregularidades, a pesar de que no tiene objetos sueltos que puedan ser absorbidos por el motor. En el caso de pistas contaminadas con objetos, el KC-390 tiene algunas protecciones. En primer lugar, hay más de dos metros de altura entre el motor y el suelo. Segundo, gracias al diseño de los trenes delanteros, su colocación y tamaño permiten que los objetos sueltos perdidos sigan un camino que no les lleva contra el motor. Finalmente, el propulsor turbofán tiene una alta tasa de dilución del aire, lo que significa que una gran masa de aire que es aspirada pasa directamente por a través del núcleo (compresor del núcleo), evitando nuevamente daños, por lo que hay protecciones y estamos confiados en ese aspecto…
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