Las aerolíneas no pasan por su mejor momento. Es francamente difícil ganar dinero con una de ellas. A pesar de las recientes concentraciones en el sector o de la irrupción del low-cost, los balances de estas compañías siguen lastrados por el precio del barril de petróleo. Diez años de petróleo caro han obligado a sus gestores a hacer auténticas filigranas con las cuentas, y, en muchos casos ni siquiera con eso han conseguido evadir la quiebra.
Sin alejarse demasiado, en España han cerrado en los últimos años muchas más aerolíneas de las que han abierto. La lista es larguísima y viene encabezada por Spanair, que un día no muy lejano fue la segunda línea aérea de país tras Iberia. Otras se mantienen con vida, pero han tenido que proceder a recortes radicales en inversiones y sueldos. Las razones hay buscarlas en la crisis económica que azota al país, a la mala coyuntura europea y al precio del petróleo.
El barril lastra a las aerolíneas
A la crisis se la puede combatir con una gestión inteligente, un plan estratégico adecuado o, directamente, trasladando la actividad a otros mercados. Contra el alza del crudo no hay escondite. Una aerolínea media gasta en torno al 40% de su presupuesto en combustible. Eso es mucho dinero. Iberia destinó más recursos a llenar de jet fuel las alas de sus aviones que a pagar a sus empleados, 1.531 millones de euros frente a 1.340. El aumento en el precio del carburante fue del 20% con respecto a 2012. Con semejantes números hace falta un milagro para hacer de una aerolínea algo rentable.
Los aviones actuales consumen bastante menos que los de la generación de los años sesenta, los ya prácticamente retirados Boeing 727 o el antaño ubicuo DC-9. Por el cielo vuelan hoy aparatos diseñados en su gran parte durante la década de los ochenta. El avión más vendido del mundo, el Airbus 320, voló por primera vez en 1987. El resto de la gama Airbus es más reciente, pero no mucho más, el A-330 y el A-340 son de principios de los noventa. Algo similar sucede con el competidor Boeing. La última versión del superventas 737, conocida como Next Generation, entró en servicio en 1998. Dos años antes debutó el 777, el bimotor más grande del mundo del que se han vendido hasta la fecha más de mil unidades.
Todas estas aeronaves fueron concebidas y entraron en servicio cuando el barril rondaba los 30 dólares. Luego vino el 11-S y el alza histórica la cotización del petróleo que repercute directamente en el precio del jet fuel, un derivado del queroseno que alimenta a los reactores. El problema con el que se encontraron las aerolíneas es que la vida útil de un avión es muy larga, nunca inferior a los veinte años de uso intensivo y cientos de miles de horas de vuelo. Los aviones son un producto muy caro. Un Boeing 747, por ejemplo, cuesta unos 300 millones de euros y la versión más barata del Airbus 330 algo menos de 200 millones. Amortizar inversiones semejantes lleva tiempo, pero es precisamente de tiempo de lo que no van sobradas las aerolíneas.
El reto de la eficiencia
La industria aeronáutica reaccionó tan pronto como el petróleo empezó a subir, pero un avión es un proyecto a largo plazo. El 380 de Airbus, por ejemplo, empezó a ser diseñado en los años noventa y no empezó sus operaciones comerciales hasta 2007, cuando se entregó la primera unidad a Singapore Airlines. Conseguir que un avión gaste menos implica muchos años de ingeniería. Hacen falta motores más eficientes, pero no sólo eso, el avión debe pesar menos y ser más aerodinámico.
Los motores ya han llegado. Los principales fabricantes, Rolls Royce, General Electric y CFM, disponen de nuevos propulsores muy eficientes. Respecto al peso, las aeronaves actuales están hechas de aluminio. No existe un metal más ligero a precio razonable, así que no quedaba otra opción que ingeniárselas para construir un avión con fibra de carbono y otros compuestos que, a un tiempo, son resistentes, duraderos y, sobre todo, ligeros.
Dreamliner, un sueño de aeronave
Tras una década de desarrollos a contrarreloj los grandes fabricantes ya tienen en catálogo aparatos que conjuran el disparado precio del barril. El primero en llegar fue el Boeing 787 Dreamliner, un pionero que llevó nueve años poner en el aire. El más joven de la gama Boeing es el primer avión de la historia en estar fabricado de nuevos y ligeros materiales, por eso su desarrollo se demoró tanto. Incorpora los últimos avances en aviónica, aerodinámica y tecnología de motores. A cambio el 787 promete un ahorro del 20% en el consumo de combustible con respecto a su antecesor, el Boeing 767.
Reducir de golpe la factura de queroseno un 20% le convirtió en el acto en un superventas. Entró en servicio con All Nippon Airways a finales de 2011, hasta la fecha se han fabricado 50 mientras que la compañía tiene casi 900 pedidos del modelo. A un precio de 200 millones de dólares por unidad, Boeing podría recuperar los 32.000 millones de dólares que invirtió en su desarrollo antes de lo previsto.
Airbus 350 XWB, la respuesta europea
El consorcio europeo Airbus, competidor único de Boeing en reactores de fuselaje ancho, pasó varios años dedicado al desarrollo del A-380, el gigante de dos pisos buque insignia de la marca, que voló por primera vez en 2005. Para entonces Boeing ya tenía muy avanzado el programa Dreamliner. Los ejecutivos de Airbus fueron en principio escépticos con los nuevos materiales. Consideraban que la tecnología no estaba aún lo suficientemente madura y se decantaron por poner al día el veterano A-330.
Pero el mercado apretaba, así que tras observar como algunos clientes habituales se pasaban en masa al competidor, lanzaron su propio avión de bajo consumo. En 2006 la empresa con sede en Toulouse anunció que su nueva aeronave se llamaría Airbus 350 XWB, acrónimo de Extra Wide Body (fuselaje extra ancho). Un avión construido desde cero que incorporase lo último y pudiese plantar cara al 787 en su mismo terreno.
El A-350 es un Dreamliner con esteroides. Gracias a su retraso, los ingenieros de Airbus se han aprovechado de los desarrollos técnicos de sus competidores y, sobre todo, han aprendido de sus errores. El coste del proyecto ha sido, además, sensiblemente menor, de unos 12.000 millones de euros frente a los 32.000 millones de dólares del 787. Está fabricado en un 53% en polímero de fibra de carbono reforzada, un 3% más que el 787. El resto del aparato es aluminio (sólo un 19%), titanio y acero. El 350 incorpora todos los refinamientos tecnológicos de su adversario y le incluye un 5% extra de ahorro de combustible. Airbus promete, además, que el coste de mantenimiento de la aeronave será un 20% con respecto a su antecesor, el Airbus 330.
El 350 todavía no está en el aire, aunque lo estará pronto, tanto como el mes próximo, cuando den comienzo las pruebas de vuelo que se extenderán, si se cumplen las previsiones, hasta el año que viene. La compañía tiene pensado entregar la primera unidad a mediados de 2014. La privilegiada aerolínea que disfrutará del primero de los A-350 será Qatar Airways, que ha pedido 80 aparatos en firme a un precio de unos 250 millones cada uno, un contrato milmillonario que ha dejado muy buen sabor de boca a los directivos de Airbus y a los accionistas de EADS.
Después de la cuenta de resultados de las aerolíneas, los siguientes en sentir de cerca la nueva generación de aeronaves serán los pasajeros. Tanto el 787 como el 350 son aviones amplios y extremadamente cómodos. Sus cabinas van presurizadas a menor altura y están humidificadas, las ventanas son más grandes, cuentan con sistemas inteligentes de iluminación LED y hacen menos ruido. El jet lag seguirá existiendo, aunque ya no será tan severo, siempre, eso sí, que se vuele en estos nuevos gigante de los cielos que nos acompañarán durante los próximos veinte o treinta años.
